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OBSERVACIONES SOBRE EL AIP - VENEZOLANO

 
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Tmoller
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PostPosted: Wed Jul 05, 2006 1:13 pm    Post subject: OBSERVACIONES SOBRE EL AIP - VENEZOLANO Reply with quote

AIP – OBSERVACIONES 1 (4 de Julio del 2006).



Por: Enrique Alberto Martín Cuervo.



Por medio de la presente deseo exponer mis observaciones sobre la nueva publicación del INAC en Venezuela, el AIP (Actualizado), trataré de hacerlo lo más objetivamente posible, coloquial y con mi mejor intención constructiva.



Por supuesto algunos comentarios haré, y quizás los mismos no sean del agrado de algunas personas, pero es importante indicar que no los escribo con mala intención, sino todo lo contrario, por ello, para los que puedan sentirse al respecto les pido disculpas adelantadas, y les ruego tomen la sustancia y no los adornos que en definitiva son parte de mi forma muy particular.



Le reitero expondré mis observaciones y mis opiniones.



Antes de empezar felicito la iniciativa del INAC e invito a todos a que como yo opinen y participen para poder adecuar y corregir esta publicación de gran valor y ayuda a todos en nuestras actividades relacionadas con la aviación. Si bien nadie nos consultó sobre algunos aspectos allí expuesto de interés general, hoy podemos libremente opinar sobre ellos, con el fin de que los responsables puedan discernir sobre los aspectos tratados y tomar las acciones más prudentes que correspondan para la seguridad en general.



Ante todo es importante indicar que el manojo de correos electrónicos allí plasmados (AIP), cuando uno les escribe NO RECIBE RESPUESTA (el 99% de los email), por lo menos por cortesía deberían acusar recibo del mismo, aunque no se pronuncien sobre su contenido. Es cuestión de cortesía y claro interés por parte de la autoridad aeronáutica y deber ser, pues los correos son OFICIALES y no personales. Por lo cual el público merece y requiere respuestas y es una obligación por Constitución y por una serie de Leyes respectivas.



Empecemos pues:



1) GEN 1.5-1 (29 SEP 05). Instrumentos, Equipos y Documentos de Vuelo de las Aeronaves.



Punto 3: Equipos que deberán transportarse en todos los tipos de vuelo.



Allí en el Aparte 3.1 apéndice 3, se indica: Un (1) equipo aprobado de medición de distancia (DME).



Ahora bien este equipo es OBLIGATORIO PARA TODOS LOS TIPOS DE VUELO, que son los establecidos en el Aparte 2.2 del mismo GEM 1.5-1, donde en el Aparte 2.3 apéndice “b” se incluye la Aviación General en cualquiera de sus formas, así como la Aviación Comercial en el apéndice “a” y se indica el servicio de transporte aéreo, servicio de transporte aéreo especializado y el trabajo aéreo.



Por ello presumo, que las aeronaves de fumigación y las aeronaves no habilitadas para vuelos IFR (incluyendo las de aviación general VFR), según lo expuesto aquí en el AIP, deben portar un DME, lo que en mi opinión, no tiene sustento en las RAV y en especial la 91 (91.57 por ejemplo). Por ello considero que este aspecto debería ser modificado, aclarado o eliminado, pues lo expuesto en el AIP no se soporta en las RAV u otras regulaciones.



Es importante indicar que hay otros tipos de vuelo allí referenciados como:



Los indicados en los Apartes 2.2.1 En Tránsito, así como el 2.2.2 Nacional (Domestico) y cada uno con sus apéndices respectivos, donde se deja claro que toda aeronave que vuele por el FIR Maiquetía debe ajustarse a estas disposiciones.



Punto 4. Equipo para vuelos sobre el agua, terreno montañoso o selvático.



Textualmente dice: Aparte 4.1 Ninguna persona puede operar una aeronave civil, monomotor o multimotor, con matricula venezolana o con base en la Republica Bolivariana de Venezuela, mas allá de 50 millas náuticas del aeródromo de salida, sobre agua, terreno montañoso o selvático sino lleva a bordo el siguiente equipo de emergencia:



Antes de continuar debo indicar que en mi opinión, los equipos de supervivencia siempre deben ir a bordo igual que el ELT, en una ruta tan corta como de Maiquetía (SVMI) al Aeropuerto Caracas (SVCS), si alguna aeronave sufre un accidente no tengan dudas de que será necesario tener a bordo un equipo de supervivencia básico, incluso en esa ruta hay aeronaves desaparecidas, hace unos años una aeronave de la Guardia Nacional (GN-7960) cayo por la zona de Papelón (Parque Nacional El Ávila, vista a Caracas) el 28 de Febrero de 1990 y uno de los tripulantes debió bajar la montaña para pedir auxilio y además debió asistir a los heridos (tres en total y había cuatro a bordo incluyendo al que pidió auxilio) con lo que tenían a bordo. Con ejemplos de estos pudiera llenar un sin fin de paginas, pero no tendría sentido, pues quien no conoce las selvas de Guatopo, al Este del aeropuerto Caracas (SVCS) o Metropolitano (SVMP), por consiguiente lo de establecer una distancia en este siglo 21, no tiene ningún sentido lógico, pues el que resulte herido de un accidente y caiga a 15 Mn, del aeropuerto X, si es una selva, necesitara del equipo de supervivencia y especialmente de primeros auxilios, pues en nuestro país, no por que estés cerca del aeropuerto, se te ubicara o localizara con prontitud, pues allí entran una serie de factores, por mencionar uno el hecho de que pueda existir mal tiempo, entre otros quizás hasta operacionales si tocamos el tema SAR.



Pueden revisar aquí, si quieren un poco más de referencias de casos:



http://www.fortunecity.com/olympia/jordan/568/desa.html



Por consiguiente recomiendo modestamente que lo de la distancia se suprima en el AIP y se elabore un RAV especifico de equipos de supervivencia, pues este tema está bien disperso en las diferentes RAV mal copiadas (y hasta mal desarrolladas en casos puntuales cuando mandan referencias a un RAV especifico, por ejemplo) de los FAR PART de la FAA, pues los equipos de supervivencia deben ser parte fija y permanente de la aeronave, pero claro esta, un equipo lógico y no exagerado, como a continuación haré referencia:



En este Punto 4, en el Aparte 4.2 Equipo de Señalización, se indica lo siguiente:



1) Un (1) transmisor de localización de emergencia (ELT).

2) Dos cohetes de señales de tipo diurno y nocturno.

3) Ocho cartuchos de señales rojas y un medio de encenderlos.

4) Una (1) lámina de señales (mínimo 1 x 1 M) de color reflejante.

5) Un (1) espejo de señales; y

6) Una (1) linterna eléctrica.



Bien sobre este Aparte 4.2, creo que hay varias observaciones en mi opinión y espero que constructivas, en primer aspecto esta en la Apéndice 1, donde se pide el ELT, pero no se especifica si en 121.5 MHZ o en 406 MHZ, si bien las RAV (91.5Cool tocan el tema, como es una burda copia de las FAR PART, donde en USA hay otro tipo de terreno, vegetación y controles de vuelo, no se ajusta mucho a la obligatoriedad de un ELT especifico o Radio baliza, por ello creo que en vista de que el INAC hizo una inversión importante en la compra de los procesadores de señales satelitales para la detección de las radio balizas de 406 Mhz, ya instalado y operando en el Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento (RCC) Maiquetía, no hay duda que se debe pedir con carácter obligatorio que este equipo se coloque a bordo de toda aeronave, como antiguamente lo indicaba la resolución 130, por consiguiente recomiendo ser más específicos y modificar el RAV respectivo para dejar claro y sacar de la ambigüedad lo que allí confusamente se pretendió indicar.



Aquí pueden ver los equipos del RCC del INAC: http://www.rescate.com/sara1.html



En el Apéndice 2, cohetes, esto puede o no ser útil, dependiendo el lugar, por ello es cuestión de definir con claridad pues si se llevan bengalas para que llevar los Cohetes en esa cantidad. Creo que este Punto debe ser reevaluado, pues no se puede estar cargando demasiado material pirotécnico y delicado como este. Pero nunca esta de más, aunque hay otras cosas mucho más útiles y efectivas de acuerdo a nuestra topografía y a las estadísticas de accidentes.



En el Apéndice 3, sobre la cantidad de cartuchos, 8, creo que es exagerado esa cantidad, como también considero que 3, que era el estándar es muy poco, por ello creo que habría que evaluar una la media, buscando referencias en otras normas similares internacionales y conforme a los disponible en el mercado de venta, algo importante pues de nada vale pedir cosas que en Venezuela no se vendan y que su importación sea dificultosa como en este caso con este material explosivo. Tampoco este punto es claro pues debería indicar UNA PISTOLA DE SEÑALES con X CARTUCHOS, almacenada o protegida en un contenedor X con capacidad de evitar el ingreso de agua, es decir hermética (esas las venden son unos estuches naranja que hasta flotan). Ahora bien esto es el deber ser, por que lo triste es que en Venezuela todavía no se hacen operaciones SAR nocturnas, sino en casos muy puntuales y generalmente lo hacen los piloto Navales (Armada), por consiguiente, mientras esto no cambie, las bengalas serán más un arma de defensa contra animales salvajes y quizás uno que otro malandro, que otra cosa.



Un detalle importante es el alcance vertical de estos cartuchos, pues como no se especifica nada, hay unos lapiceros de señales (de bolsillo) con su cartucho, pero este sistema jamás podrá salir de una selva, pues escasamente alcanza unos 20 metros y nuestros árboles tienen en algunos lugares más de 30 metros, además de un follaje tupido que dificulta la salida de la señal y requiere de cierta fuerza impulsora. Como ven hay muchos vacíos técnicos que sin duda justifican un RAV, NO COPIADO, sobre equipos de supervivencia y adaptados a nuestro país.



Recuerden que cada señal por su color tiene un significado, el rojo es señal de Socorro, así el verde, etc., y creo que esto debería estar en el AIP por lo menos en la parte SAR que no aparece (GEN 3.6-1), así como el humo, que de paso aquí no se piden señales de humo o bombas de humo, lo cual a veces es mejor que las bengalas, pues si el humo logra salir de la selva (lo cual ocurre la mayoría de las veces), se visualiza mucho más rápido, pues de día se mantiene más tiempo sobre la copa de los árboles y si a este humo de color se une el humo de una fogata que se aviva con hojas verdes, lo localizaremos a los sobrevivientes, así nos pasó en varios accidentes en Venezuela y como ejemplo, ubicamos al Cap. (AC) Alicandu, piloto de helicópteros por la zona de Tumeremo, Edo. Bolívar, gracias al humo de la fogata, esto ocurrió el 31 de OCT 1988 en el YV-103C. Por ello LAS BOMBAS DE HUMO deberían ser incluidas, claro está esto debe estar todo certificado y hay que cumplir con el Anexo 18 de la OACI sobre Materiales Peligrosos, el RAV-110 y la Ley sobre Sustancias, Materiales y Desechos Peligrosos (GO-5554 Ext. 13 NOV 2001), por supuesto, las tripulaciones también deben ser entrenadas en el uso de estos equipos conforme lo indica la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (GO-38236, 26 JUL 2005) y conforme lo indican las RAV.



En el Apéndice 4, también refiere a una lámina de 1 metro por 1 metro de color reflejante, particularmente yo entiendo como lámina un pedazo de metal (La etimología de la palabra en el diccionario es: Plancha delgada de metal u oro), realmente comprendo la intención, que es disponer de algo grande que pueda servir para hacer reflejos desde el lugar del accidente, no hay duda es algo bueno, pero no se ajusta al deber ser del equipamiento, toda vez que es poco específico, técnico y hasta una molestia o peligro abordo (aunque puede servir de bandeja para cocinar o picar, imagínese Usted un Robinsón 22 o una Cessna 150, con una lamina de estas a bordo, seguramente no cabe, se convierte en un estorbo). Ahora bien con otros materiales se puede lograr el mismo objetivo de señales, sin tener que cargar esta lámina. Por ejemplo una Cobija Térmica, un techo aluminizado de refugio, incluso los tapa soles que muchas aeronaves tienen a bordo pueden ser útiles, por eso creo prudente ser más amplio, más técnico, más específico. No se olviden que después de un accidente aéreo lo que quedan disponibles son láminas de aluminio por bojote.

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Tmoller
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PostPosted: Wed Jul 05, 2006 1:14 pm    Post subject: Reply with quote

Por otra parte, esto no aparece en ningún RAV y entonces es valido lo aquí en expuesto en el AIP, o más bien puesto como obligatorio, sin sustento en el RAV, pregunto?.. Seria interesante escuchar o poder leer la Opinión del Dr. Luís Enrique Vargas y la del Dr. Francisco Ramírez, no hay duda recibiríamos una cátedra jurídica por demás interesante y valiosísima sobre estos temas.



En el Apéndice 6, linterna eléctrica. Sin duda las baterías almacenan electricidad, pero de nada sirve una linterna sin sus pilas y para ello hay que ser específico, que tipo de linterna, sellada, anti agua, de cuantas pilas de una, de 2, de 3 tacos, de que tipo triple “A”, tipo “D”, etc. Las especificaciones técnicas sobre este tema, deben ser puntuales, y no genéricas como en este caso.



Con esto termino las observaciones de este punto, ahora pasemos al siguiente:



En el Aparte 4.3 Equipo de Supervivencia, se indica lo siguiente:



1) Una (1) brújula.

2) Un (1) cuchillo.

3) Un (1) saco de dormir con forro interior impermeable o una frazada de socorro (Astro) por persona.

4) Cuatro cajas de cerillas en recipientes impermeables.

5) Un (1) ovillo de cordel.

6) Un (1) hornillo con combustible y los correspondientes utensilios de cocina y cubiertos.

7) Velas con una duración de encendido de dos horas por persona y no menor de cuarenta (40) horas.

Cool Una (1) o varias tiendas de campañas para todas las personas a bordo. Si se transporta botes neumáticos, no es necesario transportar tiendas. (*)



(*) No se exige para aviones monomotores.



En verdad este requerimiento expuesto en este Aparte 4.3, esta en algunos puntos específicos, totalmente fuera del contexto y del concepto de supervivencia y creo necesario su Revisión y re elaboración URGENTE, toda vez, que lo solicitado en algunos casos no están expresados en las RAV, ni en ningún Anexo OACI, ni se consigue en el mercado para su venta en Venezuela con facilidad, sino más bien parece tomado de un libro de campamentos (será otra mala copia, pregunto ?), lo cual esta fuera del deber ser aeronáutico, pareciera que por lo que aquí se pide la idea es que si Usted tiene un accidente, haga un campamento para pasar varios días, pues debe esperar para ser buscado y esto en verdad me preocupa, por ello explicare este comentario:



En el Apéndice 3, en verdad esta muy mal expuesto, como se van a llevar sacos de dormir por cada ocupante, eso es una exageración. Igualmente piden una frazada de una marcas especifica ASTRON, que yo supongo en mi buena fe, que es por dar una referencia, pues el dar una marca especifica pudiera verse como un delito de salvaguarda o pensar que el que elaboro esto tiene una tienda que vende este producto, lo cual no creo. Discutir sobre lo aquí expuesto solo es posible con los que vivencialmente han estado en la selva de verdad, dormir en un saco de dormir en el piso de la selva, en verdad es bien complicado por las características particulares de humedad, insectos, etc., habría más lógica en pedir Mini Hamacas, por decir algo. En todo caso las cobijas térmicas, esas que son como de papel de aluminio, que hacen una bulla infernal en la noche y no dejan dormir a nadie, son más útiles y tienen mucha más lógica y saben se pueden usar también para señales y quitar la lamina de 1 mts. X 1 mts que están pidiendo, además no ocupan espacio, cosa que si hace una frazada. Por consiguiente recomiendo que este punto sea radicalmente cambiado y ajustado a Venezuela, a la aviación y no a un campamento vacacional. Además por favor usen los expertos y no los aficionados amantes de las películas de tarzan y la TV de aventura.



En el Apéndice 4, seria adecuado que el AIP se ajuste al leguaje coloquial, aquí no decimos cerillas, decimos Fósforos, les puedes poner cerillas en paréntesis. Lo otro es que tipo de recipiente impermeable, o fósforos anti agua que también existen, en definitiva hay que definir de acuerdo a lo que se consiga en Venezuela y en base a eso redactar este Apéndice 4 mejor y más técnico.



En el Apéndice 5, igual que en la Apéndice 4, aquí no se dice ovillo, se dice pabilo, hay que usar el lenguaje coloquial nuestro, por favor. Si se van a copiar algo por lo menos adáptenlo a nuestro leguaje.



En el Apéndice 6, En verdad aquí hay que revisar esto en detalle, pues solo falta agregar un recetario de cocina y obligar a los pilotos a un curso de Chef, este punto en verdad me da pena, lejos esta de lo que es la doctrina de supervivencia, no hay duda de la necesidad de ciertos elementos, como pequeños vasos metálicos (vasos de cantimploras, por ejemplo) y plásticos, entre otras cosas básicas, pero esto es tan genérico que cae en la ridiculez, pues hablamos de un accidente aéreo y equipos a bordo de una aeronave, que de por si esta tiene elementos que pueden ser usados en supervivencia y pareciera ser que se piensa en otra cosa. Luego se habla de un hornillo con combustible y se me ocurre, que tipo de hornillo, que tipo de combustible, donde esta eso normado, que pasa con el Anexo 18 de la OACI y el RAV 110. Recomiendo por lo antes expuestos crear un RAV especifico de equipos de supervivencia y reformular este punto de una mejor manera y por favor usen a los expertos, estamos a sus ordenes. No es lo mismo ver la selva en televisión, que haber vivido y pasado años en su interior, no es igual leer un libro, que caminar dentro del laberinto verde, por favor documéntense, hablamos de llevar equipo en una aeronave y las aeronaves tienen limitaciones, imaginen un helicóptero Robinsón 22, si lleva todo esto, no puede volar pues el piloto no cave a bordo, o debería ir solo con un bulto en el puesto de copiloto y esto no es lógico.



En el Apéndice 7, 40 horas de alumbrado de velas por persona, esto si que en verdad parece que se montara un altar de brujería, debe ser para pedir que lo ubiquen rápido a uno, por eso piden tantas velas. Debo indicar algo una vela promedio, la que uno usa que mide como 1 cm. de ancho y tiene 14 cm. de largo, duran encendidas unas 4 horas más o menos, estas son las velas más comunes, eso significa por pasajero unas 10 velas, para cumplir las 40 horas, si llevo 6 pasajeros en una Cessna 206, hablamos de 60 velas, es decir ni para un funeral, o más bien velatorio. NO hay duda de que las velas son útiles y deben estar en un equipo de supervivencia, pero no se debe exagerar y esto hace que este punto deba ser reformulado técnicamente, no quisiera decirles que hay infinidades de velas, con infinidad de características y en especial la parafina con que se elaboran y sus compuestos actuales de mezcla, no soy quien para darles una clase al respecto, pero consulten por favor.



En el Apéndice 8, tiendas de campañas o varias, aquí si se subió el gato o la gata a la batea y tiene los gastos cubridos. En verdad no quiero profundizar en esto, pero señores hay techos plásticos (lonas) especiales para supervivencia, ligeros, muy ligeros y poco costosos, mas efectivos en selva que una tienda de campaña. Se pudiera decir que en zonas montañosas (Mérida un páramo) las carpas sirven y protegen, quizás, pero también sirve la propia aeronave pues ella es un elemento de autoprotección y en supervivencia estar cerca de la aeronave es vital y una norma. Pudieran decirme que si el avión se incendia se pierde el refugio y yo pudiera decirles que si pasa lo mas seguro es que también se quemen las carpas y otras cosas, pues no creo que todo esto se ubique en los asientos de los ocupantes, puedo referenciar un caso especifico donde una Cessna 206 cayo en el Auyantepuy y los sobrevivientes se refugiaron en la aeronave hasta que fuimos a sacarlos esto ocurrió el 4 de Enero de 1977, con el YV-198C, aquí pueden ver la referencia: http://www.rescate.com/yv198c.html



Luego indican aquí en este mismo Apéndice 8 que si llevan la balsa, no hacen falta las carpas, en definitiva hay que estar paseando una balsa con lo que pesa (bombona de inflado, etc.) por toda Venezuela, por que no se estableció algo lógico y que este en el mercado como la lona o cobertor especial, que tampoco debe ser uno por cada pasajero. Creo que esto debe ser redefinido, no hay duda parece que creen que se anda en un autobús y no en una aeronave que tiene limitaciones propias de su condición y perfomance.



Luego esto, que aquí me indica, que en verdad de supervivencia se sabe muy poco, me refiero a la llamada: (*) No se exige para aviones monomotores. Por que no se exige, por que hay mayor probabilidad de supervivencia en un avión monomotor, por que no quiero; por que, si abordo van igualmente personas, una Cessna 310 le caben 6 personas, pero a una Cessna 208, o 207, le caben muchas más y entonces. Si bien ese apéndice 8 debe ser reformulado, esta llamada (*) es patética, por que los aviones monomotor no, y los helicópteros monomotor si deben cargarlo, un Bell Ranger 206, lleva como máximo 5 personas. Lo expuesto no me deja dudas, NO SE APLICO NINGÚN CRITERIO LÓGICO y todo apunta a una discriminación por el número de motores y entre un avión y un helicóptero, con lo cual mi planteamiento se sustenta. Los invito a Leer el Anexo 6 de la OACI, capitulo 6 (6.3.2, 6.4, como ejemplo). Por cierto no olviden los Derechos Humanos, aquí hay una posible violación con ese asterisco.



Lo único que falta y es un Radio Eléctrico (de pilas claro esta, valga la aclaratoria) portátil, para saber si lo buscan a uno o no, por si hay que levantar el campamento, ha y nos llevamos la lámina de 1 metro X 1 metro indicada en el Aparte 4.2 apéndice 4.



Creo que en definitiva este Punto 4, requiere URGENTEMENTE de una reformulación seria. Deseo aclarar que no dudo de la buena fe y de las intenciones positivas con que se elaboro esto no ajustado a las RAV en algunos puntos aquí expresados, pero de nada vale el esfuerzo si no se hace como debe ser y se quitan las pasiones no técnicas y se pasa al desarrollo profesional aplicando los conceptos de supervivencia y la doctrina.



Creo que lo expuesto aquí no concuerda con los RAV y en especial como ejemplo con el RAV 91.56 y eso me preocupa, pues pareciera más bien un invento, o quizás más bien un deseo muy particular en vez de reproducir la norma (RAV) legal “vigente,” por eso me parece fuera de contexto. Lo otro grave es que el RAV 91.56 en ningún lado menciona a los Helicópteros, Globos, etc. y esto justifica mi pedido de un RAV específico de equipos para emergencias y supervivencia, para no tener todo desperdigado entre el RAV 91, 121, 125 y 135, hasta en el 139 podemos encontrar algo también.

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Tmoller
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PostPosted: Wed Jul 05, 2006 1:16 pm    Post subject: Reply with quote

Sigamos pues analizando el tema GEM 1.5 a saber:



Punto 5, Equipo de Emergencia que deben transportarse en todos los vuelos internos sobre el agua con aviones grandes multimotores, turbo hélice o turbo reactores.



Aquí en general no observe mayores cosas a que referirme, sin embargo insisto en la necesidad global de revisión, aquí pudiéramos indicar que este punto se ajusta, no completamente pues hay ciertas carencias al RAV 121 (121.120, Apéndice “A”, etc.), también en el RAV 135 (135.69), así como en RAV 125 (125.74), podemos ubicar ciertos elementos faltantes en el AIP que están establecidas en los RAV pero no figuran aquí en el GEM 1.5, por ello creo que si van hacer una lista para el AIP, deben ceñirse por los RAV y dejar a un lado la improvisación y aplicar una metodología de acción seria y como debe ser, que en mi opinión por lo aquí expuesto y sustentado, es más que evidente la necesitad de cambio y revisión.



Pero veamos un ejemplo del Aparte 5.1, en primer lugar aquí se habla de aviones grandes (con más de 9 asientos de pasajeros) y la RAV no es especifica si no varia dependiendo del tipo de operación como debe ser, entonces tenemos por ejemplo: Que la RAV 121 habla de 10 a 19 asientos, la 125 indica de menor de 19 y menor a 51, por ello recomendamos ajustar esto a las RAV. Por otro lado se habla de 180 KM y ponen en paréntesis (100MN), lo cual no esta mal, pero deben unificar el criterio si en principio se usaran kilómetros poner todo en kilómetros y en paréntesis millas, pues en el Punto 4, aparte 4.1 aquí expuesto anteriormente se habla de 50 millas náuticas y no se hace referencia a kilómetros, lo cual nos demuestra que no se lleva una secuencia adecuada, claro esto no es mayor problema, pues es un simple aspecto de forma.



Dentro de este Aparte 5.1 tenemos el apéndice 4, que habla del ELT, aquí hay un error pues se indica 406 KHZ y es 406 Mhz. Igualmente aquí se habla de botes, salvavidas, etc., incluso se pide una cuerda, pero no indica metraje (largo, diámetro, etc.) lo cual es una deficiencia, no se ponen los Kits de reparación de botes conforme al RAV (vean el 124.74, el 91.90 por ejemplo), falta hasta floroseína (marcador de agua, por ejemplo), aunque esto pudiera ir en el Kit de supervivencia, en todo caso es un recordatorio de mi parte, por consiguiente queda claro la necesidad de revisar esto, como e insistido constantemente. Un detalle en ninguna RAV se habla de la radio baliza en 406 Mhz, satelital como obligatoria para su uso y menos después de la anulación de las Resolución 130.



Aparte 5.2, Kit de Supervivencia. Esto debe ser revisado igualmente pues el marcador de agua, no figura, entre otras cosas necesarias para una balsa, como el Kit de reparación por ejemplo (RAV 124.74, o el 91.90 como ejemplo), luego piden unas cosas que deben ir en los equipos de primeros auxilios como el apéndice 16 (ungüento para quemaduras) o el 23 Química y antitetánicos con dosificación y aplicación, aquí usan la palabra fósforo en vez de cerilla usada en el Aparte 4.3 apéndice 4 (lo que requiere a todas luces una unificación de léxico). En fin esto debe ser revisado, reordenado y reclasificado, el desorden en la relación también es preocupante, solo empezaron a anotar y numerar aparentemente sin una secuencia lógica.



Luego aparece un Aparte que no concuerda en la secuencia 3.3 y estamos por el 5.2, lo cual debe ser corregido. Hablamos del Botiquín de Primeros Auxilios, donde se refieren una cantidad de elementos que deben tener este botiquín lo triste es que igualmente no se ajustan al RAV en algunas cosas, lo más importante por ninguneado aparece allí en el AIP, GUATES DE LATEX y esto señores es algo hoy en día indispensable (revisen la RAV 121.101, la 125.73. 135.69 solo como un ejemplo), entre otros elementos como la gasa, crema triple antibiótica (Bacitracina, esto como un ejemplo, no para que se use esta marca), este simple hecho me indica que se produjo un error en la trascripción y por ello se requiere de una modificación. Igualmente hay que poner a las cosas un orden lógico, una cosa son medicamentos, otra equipos e insumos y aquí está todo mezclado, por ejemplo el ultimo Apéndice 26 son Férulas, pero el 24 es Medicación para el mareo, cuando este debería ir después del apéndice 7 que es tabla para piernas (no inflamables), que en definitiva es un inmovilizador al igual que la férula. No hay duda esto debe ser revisado por un profesional de la Medicina pero experto en equipamiento de Emergencia y atención básica de politraumatizados y primeros auxilios, no cualquier medico, ni un medico amigo, no, un profesional que se relaciones con la actividad especifica de emergencias (emergenciologo).



Igualmente creo que al GEN 1.5 le faltan muchos elementos que están desglosados en las RAV y se relacionan con este tema, sobre todo instrumentos, hay un vació aquí.



Lo triste de este GEN-1.5 es que los helicópteros y otras aeronaves no son consideradas, así pasa también con algunos RAV por ello insisto, no es bueno copiarse las cosas, sino tomarlas de referencia y con ellas desarrollar nuestras propias y particulares normas, siguiendo el contexto global como debe ser incluyendo los JAR y otras normas de interés global, pues no solo hay FAR PART en el mundo.



Esperamos que se nos consulten (a todos y públicamente) los trabajos a desarrollar por parte de la autoridad competente en este caso el INAC, pues es un MANDATO Constitucional la participación de todos en la construcción Jurídica que nos incube, pero no es una participación de eunucos, no, queremos ver en el producto final los aportes del sector aeronáutico incluidos en las RAV y demás disposiciones, si eso se hubiese hecho con el AIP, quizás hoy yo no estaría escribiendo. Espero que esto no pase con las otras RAV que han de venir sobre todo la de Helicópteros, Globos, etc. Y una cosa importante las RAV actuales las que están llenas de errores, 135, 91, etc., es importante corregirlas y volver a publicarlas, es cuestión de seriedad es “LA NUEVA IMAGEN DE LA AERONÁUTICA CIVIL” y seguro estoy que el INAC actuara en consecuencia y positivamente, pues aquí todos somos humanos y yo el primero.



Bueno creo que este solo aspecto analizado del AIP es suficiente por ahora, en próximas entregas tocare otros aspectos de esta Publicación Técnica Aeronáutica del INAC, con la intención de Opinar, sobre lo que no fuimos consultados y que en definitiva nos relaciona a todos. Disculpen lo malo de ser tan coloquial, perdónenme los compañeros, pero solo juntos podemos hacer de nuestra aviación civil, lo que en verdad deseamos en forma positiva, reitero, en mi no priva ninguna mala intención, sino todo lo contrario compartir con todos Ustedes mis opiniones y buscar un AIP acorde con nosotros. No hay duda esto fue un esfuerzo importante por parte del INAC y ahora nos toca a nosotros demostrar que el AIP no lo tenemos como adorno y que podemos hacer aportes positivos para su modificación y puesta apunto.



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AIP – OBSERVACIONES 2 (08 de Julio del 2006).



Por: Enrique Alberto Martín Cuervo.



Aquí la Parte 2 de mis observaciones sobre el AIP de Venezuela, elaborado por el INAC, reitero lo expresado en la Parte 1, mi intención no es criticar por criticar, sino hacerlo constructivamente con mis opiniones y observaciones personales, con el animo de que la autoridad competente tome las acciones pertinentes, lo único es que a veces expreso mis opiniones con un lenguaje franco y coloquial (como lo siento) y esto puede causar molestias en algunas personas, por lo cual ratifico mis disculpas de antemano y espero que lo conceptual o el fondo de mi escrito, sea superior que mis palabras, para que podamos juntos mejorar esta publicación que con tanto esfuerzo desarrollo unilateralmente el INAC con las mejores intenciones.



Antes de iniciar estas nuevas observaciones debo aclarar un poco lo expuesto en la Parte 1, referida al GEN 5.1-1, a saber:



Si bien yo soy partidario que toda aeronave lleve a bordo sus equipos de emergencia (ELT en 406 Mhz), supervivencia y primeros auxilios (este ultimo es muy importante y en el Punto 4, aparte 4.2 y 4.3 del GEN 1.5-1, fue referido como obligatorio para todos los vuelo sobre territorio Venezolano, otra deficiencia que debe corregirse) y no comparto el que se establezca una distancia para portarlos (50 Mn, Punto 4 (4.12), del GEN 1.5-1), salvo que sean en especifico balsas u otros implementos de flotación de gran tamaño (depende siempre de un análisis operacional), por lo expresado en ese texto por mi; si creo justo indicar que puede haber ciertas excepciones y por ello hay que establecer unas Regulaciones Especiales, sobre todo si hablamos de aeronaves que están fumigando (cerca de su base en zonas llanas), aeronaves escuelas (nótese que digo aeronaves, aviones, helicópteros, globos, etc.), ultralivianos, globos cautivos, helicópteros efectuando vuelos de carga externa igualmente en zonas llanas, cerca de su base y en operaciones muy puntuales, entre otras operaciones especificas con aeronaves, pues no hay duda el peso extra juega un papel importante y supongo que por eso establecieron una distancia, la cual se hizo en forma general y ese es para mi el problema.



En definitiva todo es posible definirlo si hay consenso entre los factores actuantes y si las autoridades competentes así lo hacen, por ello si bien considero que puede haber excepciones, en mi opinión algo que no se debería bajar nunca de una aeronave, no importa el trabajo es el ELT (406 Mhz) y el equipo de primeros auxilios.



Por cierto hasta el 2009, estarán operativos los equipos en 121.5 Mhz y 242 Mhz (por lo menos los satélites receptores), según lo dispuesto por OACI, SARSAT – COSPAS, etc. Esto como un recordatorio y no pase lo que hoy vivimos en Venezuela, tenemos instalado el sistema aquí, esta operando (MCC) y todavía no hay información oficial, de que programar en la baliza, quien la registrara y como, todo esto dentro del INAC o más bien depende de ellos, por consiguiente los talleres de aviónica, no saben que hacer con las balizas de 406 Mhz, que están vendiendo e instalando, por todo esto (una aparente falta de planificación), las ONG Organización Rescate Humboldt (ORH) y el Grupo Rescate Venezuela (GRV), debieron crear un registro voluntario de balizas, para tener almacenado los datos en casos de emergencia y estas son Organizaciones VOLUNTARIAS, no reciben dinero del Estado, ni sus miembros tienen sueldo, lo cual debería llamar a la reflexión a los que viven de su trabajo en el INAC, por lo menos los responsables de haber tenido todo esto listo, pues los sistemas comprados no llegaron de improviso, esto tiene varios años planificándose, pero su compra, instalación y puesta a punto, van por un camino, mientras el soporte burocrático va por otro camino muy distinto aparentemente algo lento. Aquí pueden ver lo informado anteriormente, de la fecha tope 2009:



http://www.cospas-sarsat.org/FirstPage/121.5PhaseOut.htm

http://www.cospas-sarsat.org/FirstPage/121.5PhaseOutS.htm



No quiero dejar de tocar, otra ves, lo del Punto 4, aparte 4.3, apéndice 7, del GEN 1.5-1, sobre las velas que se deben llevar en los equipos de supervivencia, es en mi opinión importante recordar que hoy en día en el Siglo XXI hay otros sistemas más ultimes de iluminación de emergencia, como por ejemplo las barras lumínicas de reacciones químicas, que tienen infinidad de modalidades, incluso hay infrarrojas que no se ven al ojo humano, pero si con el equipo adecuado y así otros elementos que deben considerarse, pues en verdad andar con velones grandes en esta época no es muy serio que se diga.



En nuestra aviación civil hay un sin fin de actividades y cada una de ellas deber ser considerada y normada a parte, por sus operaciones bien particulares, como lo son por ejemplo la aviación de fumigación aérea, la carga externa con helicópteros, los parapentistas, los paracaidistas, las operaciones experimentales, los vuelos en Globo, entre otras, por ello creo necesario que el INAC consulte a los involucrados en estas actividades antes de hacer una norma, pero no es solo que los consulte sino que plasme en ella lo que expresas esos usuario, lo cual en verdad se hace muy poco y reitero nadie tiene el monopolio de la verdad, pero todos podemos construir algo adecuado para beneficio de todos.



Empecemos pues con las nuevas observaciones del AIP:



Analicemos lo Establecido en el GEN 2, específicamente en la página GEN 2.1-2, Punto 4, Marcas de Nacionalidad y Matricula de las Aeronaves.



Pues bien allí en el AIP, se hace referencia a como serán las nuevas matriculas, que de hecho están siendo usadas actualmente, sin embargo el INAC estableció internamente una señalización o marcación de las aeronaves que si “O” para Oficiales, que parece un cero (“0”), pues el guión fue eliminado (Copia del FAR PART de USA), “A” para aeronaves Agrícolas (YV100A), La letra “E” para las Escuelas de aviación, la “T” para admisión Temporal, la “X” para eXperimentales, etc. Si bien la idea no es mala y hasta parece adecuada para agrupar las aeronaves, resulta que en el RAV 45, específicamente el Capitulo “C” que se inicia en el RAV punto 45.7 ESTO NO APARECE POR NINGÚN LADO y yo pregunto por que no lo pusieron allí. También el RAV 45 establece unas dimensiones de las marcas o distintivos RAV 45.12: Tamaño de las marcas; pero hay aeronaves que por sus dimensiones no pueden cumplir con eso, tal es el caso del Robinsón 22 un helicóptero pequeño, entre otras, si bien el INAC autoriza a reducir el tamaño en estos casos, lo lógico es que eso fuera plasmado en el RAV 45, lo que en mi opinión requiere su actualización y reitero ajustarlo a Venezuela no copiar por copiar de los FAR PART, FAA, USA.



Por ello creo que este Punto 4 del GEN 2, debería reproducir el RAV 45 en los puntos específicos e informar que soporte tiene el uso de las otras letras según se explica en el AIP, eso para cumplir formalismos en el AIP, pues si hablan de la OACI en otros aspectos, aquí deberían hasta referenciar el Anexo 7 de la OACI, esto como un consejo nada más.



Analicemos otro punto del AIP, a saber:



El GEN 3, Servicios, en general el problema aquí es que se refieren una serie de correos electrónicos (email) uno les escribe y NUNCA HAY RESPUESTA en el 99% de los casos, el único que siempre responde, esta pendiente es el Presidente del INAC, Coronel (FAV) Francisco Paz y eso hay que reconocérselo, por su disposición siempre a responder, orientar, informar, pero el resto de esos email o no llega a donde va, o el personal a cargo de revisarlos no lo hace, o simplemente no comprende que es la participación Ciudadana, la obligación de contestar los correos o cartas en cumplimiento de nuestra Constitución de la Republica Bolivariana de Venezuela y en verdad ese silencio, no es legal y se ve muy mal, no solo para nosotros los Venezolanos, sino para las personas que del Exterior escriben y nunca reciben respuesta. No tengo dudas que esto cambiara, pues hay que seguir el ejemplo del Presidente del INAC.



En el GEN 3.3-3, Punto 6, Lista de Direcciones Dependencias ATS; Aquí observe ciertas deficiencias, que se hace necesario corregir y actualizar, a saber: Allí se refieren números de teléfono, lo cual hoy en día es bien importante para casos de emergencia, inclusive para casos de fallas de comunicaciones en aeronaves, pues todo el mundo o casi todos transportan un teléfono celular, en consecuencia allí hay algunas Dependencias ATS, Aeropuertos, Torres de Control (TWR), donde los números telefónicos no son colocados y en mi opinión es una deficiencia, que seguro estoy corregirán, lastima que en esta primera enmienda, recién recibida esto no pasara (06 JUL 06), los teléfonos faltantes en el AIP los listare, como un recordatorio



1) APP de Barcelona.

2) TWR de Barquisimeto.

3) TWR de Base FAV de Carrizales.

4) APP Tuy (Aeropuerto Caracas).

5) TWR de Guiria.

6) TWR de Maiquetía.

7) APP de Maracaibo.

Cool TWR de Oro Negro.

9) TWR de San Felipe.



Por supuesto no me puse a revisar teléfono por teléfono, pero por si las dudas recomiendo revisarlos, nunca esta de más, pues nosotros los humanos podemos teclear un número por error involuntariamente.



GEN 3.5 (3.5-1) Servicios de Meteorología.



Aquí hay varias observaciones que seguramente se resolverán poco a poco, como poner los correos electrónicos para pedir reportes meteorológicos, siempre y cuando los contesten, así como los teléfonos o email, de las estaciones meteorológicas, lo cual nunca esta demás.



Igualmente hay que referir allí páginas Web con información meteorológica, como esta por ejemplo:



http://www.joss.ucar.edu/pacs/venezuela/

http://www.lmmeteoven.org/



Igualmente nada se indica sobre la Instalación de los Nuevos Radares Meteorológicos y su ubicación con coordenadas, algo en verdad que es importante, pues puede ser de gran utilidad donde están esos 8 radares, se los recuerdo: Por el Junquito bajada al Jarillo, Carúpano, Maracaibo, Puerto Ayacucho, Karen (Sur de Canaima), Guri, Santa Elena de Uairen y Guasdualito, aquí pueden ver lo referido:



http://www.cenaph.gob.ve/

http://www.cenaph.gob.ve/radares.php



Por ello creo que el AIP debe incluir este nuevo servicio tan importante para todos nosotros los Venezolanos y las aeronaves que cruzan nuestros cielos, pues fue una iniciativa muy positiva del Gobierno Nacional y que costo un buen dinero, sobre todo para la prevención de desastres y accidentes, aunque todavía el sistema no esta 100% operativo y tiene ciertos inconvenientes que esperamos se resuelvan muy pronto.



En definitiva hay que poner los teléfonos de este servicio y sus email, pues ellos si responden y además operan 24 horas (igual la FAV y el Observatorio Cagigal de la Armada), muy eficientemente, es un servicio muy bueno, se llama: Centro Nacional de Alertas y Pronósticos Hidrometeorológicos (CENAPH), Tel: 58-212- 232-0934 y 232-9389, ubicado en Caracas, Municipio Sucre, Edo. Miranda, si piden información tengan la seguridad que serán muy bien atendidos y sobre todo serán asesorados por verdaderos expertos.



Sobre el GEN 3.5.7 (3.5-7), Punto 7 Servicio VOLMET.



Creo que lo mejor es poner el concepto para que Ustedes mismos lo piensen si es necesario o no, pues en al AIP dice: NO SE DISPONE DE INFORMACION VOLMET.

Continua ....
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PostPosted: Sun Jul 09, 2006 12:02 am    Post subject: Reply with quote

El concepto es: Radiodifusión ordinaria de información meteorológica para aeronaves en vuelo.



No hay duda en mi opinión es esto importante y sobre todo por nuestra ubicación tropical y creo que hay que hacer algo positivo al respecto.



Espero no estar equivocado (pero seguro que si, soy humano), sobre Volmet pudiéramos decir que es una especie ATIS y hay algunos aeropuertos aquí en Venezuela donde los ATIS operan, con sus limitaciones; entonces por que NO INDICARLO, pregunto, sin duda una deficiencia o un olvido involuntario, no lo se pero aquí lo informo, recordemos que esa información puede transmitirse en VHF y HF, esto por si acaso pues los ATIS que conocemos aquí son en VHF.



En el GEN 3, Punto 8 (3.5-9), Servicios de Avisos.



Creo que esto se resolvió con el CENAPH y nuestra Fuerza Aérea con su servicio de Meteorología, pueden emitir avisos, pues estamos en el Siglo 21, aunque hay muchos que creen seguimos en el Siglo 18, pero a mi no me parece aunque a veces tengo mis dudas si es o no cierta esta hipótesis ?. Por tal motivo esto debe ser Incluido, en mi opinión.



Ahora en el Mismo GEN 3, veamos las observaciones del GEN 3.6 (3.6-1) Búsqueda y Salvamento (SAR).



Aquí hay unas ciertas deficiencias que con mucho gusto y con mi mejor intención debo referenciar, con el ánimo de que en la próxima enmienda pudiera ser incluido a tales efectos:



Cuando (3.6-1), Punto 1, Servicios Responsables. Observamos que no están colocados los Sub Centros (RSC) de Búsqueda y Salvamento (SAR), no están sus teléfonos (todos, incluso celulares), frecuencias de radio, direcciones, etc. Igual debería colocarse un Mapa donde a simple vista esta información pueda ser observada y se establezca que área de responsabilidad cumple cada RSC, como lo tenia antiguamente el MIP. Por otro lado cuando al final del punto, se refieren al Anexo 12 de la OACI, no se refieren al MANUAL IAMSAR (OMI – OACI), que es el que actualmente rige y oriente estas operaciones.



En el Punto 3, Servicios. Seria adecuado no solo nombrar los sistemas de comunicaciones, sino las frecuencias, en VHF, UHF, HF, etc., por ejemplo 123.10 VHF aéreo en AM, es para coordinación de operaciones SAR entre aeronaves y superficie, también la marina tiene su frecuencia que es: 156.300 Mhz en VHF FM, para efectos de coordinación SAR acuática, también esta el Canal 16 Marino, frecuencia 156.800 Mhz es VHF FM, que es de emergencia marina. Creo que es importante ser más extenso en este punto.



Como simple recordatorio en el Manual IAMSAR, Volumen II, Capítulo 2 de Comunicaciones, tenemos las frecuencias estas son además de las otras referidas las siguientes:



1- Frecuencia de 243 Mhz, banda UHF, Emergencia de aeronaves o paracaidistas militares.

2- Frecuencia de 500 Khz, en HF, Socorro marítimo en clave Morse (pero esta desapareciendo).

3- Frecuencia 2182 Khz, HF, Socorro marítimo.

4- Frecuencias 3023 Khz, 4125 Khz, 6215 Khz, y 5680 Khz, en HF, comunicaciones de coordinación SAR, principalmente aéreas, pero por el IAMSAR unificadas con la parte acuática.

5- Frecuencia de 406 Mhz, en UHF, es la utilizada por las radio balizas de emergencia del sistema SARSAT-COSPAS. La 121.5 VHF AM y 243 UHF, tienen un dispositivo de sonido que emite como una sirena que es audible con un radio en la misma frecuencia y uno se puede guiar hasta el emisor con un Radiogoniómetro (Direction Finder, DF, este sistema quedara en desuso mundialmente después del 2009, aproximadamente), también a DF en UHF para las radio balizas de 406 Mhz, con ciertas limitaciones por la forma de transmisión.

6- Frecuencias de radios aficionados de Emergencia, en HF, banda de 11 metros, 27.065 Khz (canal 9) en AM; banda de 15 metros, 21.433 Khz, en USB; banda 20 metros, 14.345 Khz, en USB; banda de 40 metros, 7133 Khz y 7290 Khz, en LSB; banda de 75 metros, 3777 Khz, en LSB y por ultimo la banda de 80 metros, 3900 Khz, en LSB.



Espero esto sea de utilidad y me perdonan el resto de los compañeros por ser tan puntual.



Por ningún lado figuran allí los Bomberos Aeronáuticos, que incluso deberían estar referidos hasta con sus teléfonos, primero por que forman parte activa en los aeropuertos y sin duda en muchos casos darán respuesta inmediata SAR si una aeronave cae fuera del mismo, por ello recomiendo incluirlos, es más creo que el MIP antiguo debería ser revisado y de allí sacar las cosas positivas e incluirlas en el AIP, como por ejemplo poner las Estaciones de Guardacostas de la Armada (con sus teléfonos, datos, etc.), que también son un servicio SAR pero acuático, aquí las pueden ubicar:



http://www.rescate.com/cguard.html



También creo adecuado nombrar las diferentes Organizaciones de Rescate, que voluntariamente (ONG) apoyan al Servicio SAR, como:



Grupo de Rescate Venezuela (http://www.rescatevenezuela.org/),

Organización Rescate Humboldt (http//www.rescate.com),

Grupo Andino de Rescate (http://www.forest.ula.ve/~rescate/),

Grupo de Rescate Oriente (http://grupooriente.8m.net/),

Brigada de Rescate Barcelona (http://www.enoriente.com/brigadaderescate/), entre otros que están en toda Venezuela y no nombrare, pues seria extenso, pero sin duda ellos siempre colaboran y de una u otra manera están allí donde ocurren los hechos y donde se les necesita, dando lo mejor de si y ni ayuda de algun ente Oficial reciben, una triste realidad.



Por supuesto también se deberían incluir por lo menos los teléfonos de los Comandos Generales de los Bomberos de cada Estado, pues ellos también prestan un valioso apoyo, en casos de accidentes y esos teléfonos pudieran salvar vidas, eso es lo importante. Eso si no me digan que también debería poner los de las farmacias, ja ja, esto a modo de chiste claro, pues la idea del AIP es información para uso a bordo de las aeronaves, pero tampoco abarrotar a los Pilotos con un texto inmanejable.



Por ello creo que todo este GEN 3.6 debería ser reformulado.



Punto 4 (3.6-3), Acuerdos SAR.



Allí falta un acuerdo SAR con Jamaica, que por lo menos que yo sepa sigue vigente. También hay un Acuerdo con las Antillas Neerlandesas, aunque el responsable el Guardacostas de la Armada. No se si seria adecuado colocarlo aquí, pero pudiera ser interesante colocar todos los acuerdos. Además habría que Sub. Dividir esto, en Acuerdos Nacionales e Internacionales, en mi opinión.



Punto 5 (3.6-3), Condiciones de disponibilidad.



Creo entender esto, Disponibilidad de Respuesta, tiempo para asistir o prestar auxilio en caso de un Accidente, podemos buscar de Noche o NO (decir la verdad, no lo que se cree), solo la Armada Vuela de Noche (por ahora) y depende donde. Después de recibir una alerta en cuanto tiempo se responde, recuerden que el MANUAL IAMSAR, allí están indicados esos tiempos de respuesta, cumplimos en Venezuela con esos tiempos, si no los cumplimos hay que decirlo (hay que ser honesto), se los recuerdo:



1- El Sistema debe operar las 24 Horas del día durante todo el tiempo.

2- Al recibir la alerta el personal SAR de guardia debe tomar las primeras medidas 5 minutos después como tiempo máximo de reacción inicial.

3- El personal de respuesta SAR, debe estar listo como máximo en 30 minutos.

4- La primera unidad SAR (SRU), debe llegar a la escena 90 minutos después de su despegue, en el caso de aeronaves.

5- Las personas deben ser salvadas como tiempo medio máximo en 2 horas.



También cuanto tiempo debe durar una Búsqueda, eso es importante y un punto constante de discusión, aquí una referencia estadística de Rescate Humboldt, importante y envase a casos reales, que pudiera orientar al SAR INAC, para una posible decisión al respecto de colocar este punto, a saber:



1.- Operar durante 9 días en búsqueda efectiva, es decir si hay mal tiempo no se toma en cuenta este día y se hacen los ajustes necesarios.



2.- Volar 200 horas efectivas en misiones SAR dentro del área asignada, aquí no se deben incluir las horas de traslado, de entrada y de salida del patrón o zona de búsqueda.



Para que esto se cumpla debemos tener en cuenta otro factor importante que es este:



a. Si se cumplieron los 9 días de búsqueda, pero no se han volado las 200 horas, se deberá continuar las operaciones hasta cumplir las 200 horas.



b. Si se han cumplido las 200 horas pero no los 9 días, se deberá seguir la misión hasta completarlos. Lo cierto es que debemos ser realistas y conocer bien las estadísticas, pues hay sus excepciones.



Por otro lado también es importante conocer y manejar los estudios de las posibilidades de supervivencia de los ocupantes de una aeronave que sufriera un accidente, por ello debemos tener en mente lo siguiente:



1) Que pasadas 24 horas del accidente las posibilidades de vida de un sobreviviente herido, disminuyen en un 80% recordemos el caso del accidente del avión de American Airlines en Colombia, ocurrido el 20/12/1995, donde según las autoridades del Gobierno Colombiano, quedaron más de 25 sobrevivientes y solo al día siguiente que fue cuando entraron las comisiones del salvamento, se encontraron 7 personas heridas y de este grupo solo 4 se salvaron, los hechos muestran la verdad de las estadísticas.



2) Igualmente las posibilidades de supervivencia de una persona ilesa que este involucrada en un accidente aéreo se reducen considerablemente al transcurrir 72 horas del mismo. En otras palabras todos estos elementos, así como el hecho de la posibilidad de vida, si la persona cae en el agua o esta en una zona de alta montaña, donde exista mucho viento, etc., es decir hay que estar pendiente de todo, en este caso de la hipotermia, que no es otra cosa que la baja de la temperatura interna del cuerpo humano, les recuerdo que nuestra temperatura interna es de 37 grados centígrados, si baja más tendremos serios problemas y en toda operación SAR estos factores hay que tomarlos en cuenta.



Lo anteriormente tratado puede ser leído aquí:



http://www.rescate.com/corr27.html

http://www.rescate.com/coor27.html

http://www.rescate.com/yv-27cp.html



Espero que estas referencias sean de interés y puedan ser evaluadas para su uso si así se considera. Por cierto el MANUAL IAMSAR Volumen III, Medios Móviles; que es una ayuda memoria del Volumen I y II, fue colocado en la Web por la Armada de Chile y pueden revisarlo aquí:



http://www.directemar.cl/reglamar/tm/tm-062.pdf

http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D14642/ID964S.pdf



Ahora al leer lo aquí expuesto en este Punto 5, con todo respeto me parece escuchar al Señor Presidente de la Republica Bolivariana de Venezuela, cuando esta en el exterior y me refiero a esto: El servicio y las instalaciones SAR de la Republica Bolivariana de Venezuela están disponibles sin cargo en todo momento para Estados vecinos (creo prudente recordar el artí----- 95 de la LAC, que trata del: Reembolso de Gastos e Indemnización, esto por si acaso). En verdad la cosa es que PRIMERO DEBEN ESTAR EN VERDAD DISPONIBLES PARA VENEZUELA (lo cual no dudo sea así, pero por lo menos escribirlo), por ello este punto se fue por las ramas, incluso se habla del Acuerdo SAR con nuestra Fuerza Armada (MD-EMC-DIROPE-DIOS-01-99), que debería estar reflejado en el Punto 4, dividido en mi opinión en dos el 4.1 Acuerdos Nacionales, y 4.2 Acuerdos Internacionales, para tener esto unificado en un solo lugar, por tal razón considero que este Punto 5, debe ser rediseñado y reevaluado.



Punto 6 (3.6-4), Procedimientos y señales utilizados.



En general a este punto le faltan Sub. Divisiones 6.1, 6.2, etc., además debería ser revisado, ordenado y reformulado, esta muy escuálido y sin una buena secuencia, en mi opinión, no hay duda hay buena intención, falta calidad interior del contenido.



Esta bien que se refieran al Anexo 12 de la OACI, pero también deben referirse al Manual IAMSAR e incluso al SOLAS (OMI), en donde corresponda, sobre todo al hablar de procedimientos que deben cumplir los pilotos. Por cierto en las RAV 141, Apéndice “A”, se ve que el tiempo (horas de instrucción) para este tema de Búsqueda y Salvamento para pilotos es irrisorio, pues se incluye en Supervivencia (12 horas totales para el tema general de Supervivencia, por ejemplo piloto privado), por lo cual un piloto no entrenado adecuadamente difícilmente puede cumplir lo recomendado por OACI con precisión y eso es importante indicarlo y por ello creo prudente recordar esta frase:



"Búsqueda y Salvamento (SAR) es un negocio serio, la improvisación y los buenos deseos no caben aquí... o es que acaso a usted le gustaría que lo buscara alguien que puede tener muy buenas intenciones, pero que no sabe que hacer" (V/A J.T.Lloyd - USCG).



Esto esta en este Grupo de Información (un foro) especializado, que pueden ver aquí:



http://mx.groups.yahoo.com/group/rescate/



Allí en el Punto 6 también se habla de Señales, pero no hay nada de las bengalas el significado de colores, así como las bombas de humo, señales con paineles (próximas a dejar de usarse), lanzamiento de carga, marcación de esta por colores por contenido, etc., solo están las señales visuales. Nuestras palabras de Emergencia que a bordo de aeronaves deben indicarse como May Day, etc., deberían estar expuestas con su orientación respectiva. Igualmente debería estar graficado el procedimiento de activación del Sistema SAR y el Procedimiento de notificación de accidentes o aeronaves que no llegaron a su destino (referirse al Anexo 11 de la OACI, PG1 del INAC y Manual IAMSAR, Volumen II Capitulo 3, etapas y fases), esto para que el publico lo pudiera visualizar. No olvidemos colocar lo importante de que si en la aeronave hay 2 radios, colocar uno siempre en 121.5 Mhz, eso puede salvar vidas.



Particularmente creo que se debe hacer un GEN para Búsqueda y Salvamento, con la mayor cantidad de información posible útil, no exagerado, eso es importante, ajustado al Anexo 12 de la OACI como bien allí se indica y al MANUAL IAMSAR e incluso al SOLAS (OMI), que no figura por ningún lado en el GEN 3, incluso seria adecuado poner el alcance visual de los sistemas VHF de radio, los diferentes patrones de búsqueda (nombrarlos y dibujar un ejemplo), las alturas recomendadas para SAR, solo como referencia a los pilotos, que no pueden llevar a bordo un manual IAMSAR, uno que otro procedimiento a cumplir en caso de que observe un accidente, por ejemplo orbitar la zona, ubicar posición, etc., un recordatorio, pues los pilotos saben que hacer en su mayoría, pero nunca esta de más un recordatorio. También hay que poner como se _evalúa el Sistema SAR según el Manual IAMSAR, para que los relacionados sepan si el sistema esta o no funcionando adecuadamente, eso lo encontramos en el Volumen II, Capitulo 5, Gestión del Sistema. También el Capitulo 6 es importante Mejoras del Sistema, un buen recordatorio además positivo.



Tampoco esta demás unas RECOMENDACIONES en caso de accidente, que hacer por ejemplo, no abandone la aeronave, etc., una ayuda para los supervivientes.



También creo importante poner unas separaciones de Colores, que permitan acceder con rapidez a los puntos o temas de Emergencias, por ejemplo para caso SAR, Interferencias Ilícitas, que solo se habla de frecuencias pero nada se indica de las palabras en FONIA (radio) que pueden ser indicadas por un piloto para que el CTA sepa que esta siendo victima de una interferencia ilícita, otra deficiencia que me falto colocar. Por ello creo que igual hay que distinguir la parte de Aeródromos, Frecuencias, etc., con separatas de colores, mucho más fácil de recordar, claro esto es para que se estudie y evalué por parte del INAC, pero generalmente los temas de emergencia se señalan en rojo, alertas en amarillo, etc.



Como ven muchas cosas faltan, pero no tengo dudas que esto será mejorado adecuadamente y quizás estas recomendaciones, sean efectivamente consideradas.



Ahora veamos otro aspecto:



El GEN 4, (4.1-1) Derechos Por el Uso de Aeródromos / Helipuertos y Servicios de Navegación Aérea.



Aquí en verdad el único aspecto esta es que se incluyen las Marcas de Aeronaves como “CP” (4.1-1), “MR” (4.1-3), que supongo todavía están vigentes (hasta Enero 2007) pues la matriculación no ha terminado, pero es importante recordar que esto debe ser modificado posteriormente. El otro detalle es que La Escuela Miguel Rodríguez no se ve puesta con su “MR” en el GEN 2.1-2 ni en el RAV 45, por lo tanto esto debe ser considerado.



Como indique anteriormente sobre los email, el señor Presidente del INAC, Coronel (FAV) Francisco Paz, muy amable y gentilmente, me dio un correo para enviar las observaciones sobre el AIP, que deseo compartir con Ustedes y pedirles que se animen a escribir, a saber:



aipvenezuela@inac.gov.ve

ais@inac.gov.ve



Bueno con esto termino esta segunda parte de mis observaciones, con la mejor intención, posteriormente continuare con los ENR (En Ruta), que igualmente creo prudente comentar. Les reitero a todos la necesidad de que revisemos el AIP y comuniquemos a las autoridades competentes las observaciones, cada quien con su estilo, a mi me gusta hacerlo publico, para que no queden dudas de que opine, claro esta tengo un estilo muy particular y a veces esto no gusta mucho, en todo caso si yo me tome la molestia de leer el AIP completo, deberá haber alguien que también se tome la molestia de evaluar mis observaciones y si proceden, pues ordenar sus modificaciones, yo no tengo la única verdad, pero si tengo mi opinión.



NOTA: Después de recibir los correos enviados por el Sr. Presidente del INAC, recibí respuesta (el 7-7-06) del servicio AIS, Sr. Eduardo Gallardo, por demás muy amable e interesado en revisar el material, así es como debe ser.

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PostPosted: Tue Jul 25, 2006 9:33 pm    Post subject: Reply with quote

AIP – OBSERVACIONES 3 (15 de Julio del 2006).

Por: Enrique Alberto Martín Cuervo.

Estimados amigos hoy les remito la Parte 3 de mis observaciones sobre el AIP de Venezuela, elaborado por el INAC, va con mi mejor intención y colaboración y espero que tal cual sea recibido, a pesar de mi muy particular forma de expresarlas, que como ya indique en algunas oportunidades no son del agrado de muchos y por ello me disculpo de antemano.

Antes de entrar en estas nuevas observaciones debo aclarar un poco lo expuesto en la Parte 2, referida al GEN 2, específicamente en la página GEN 2.1-2, Punto 4, Marcas de Nacionalidad y Matricula de las Aeronaves (como referencia Ley de Aeronáutica Civil –LAC- articulo 20), sobre este punto se me paso un detalle que creo importante y por ello me permito recapitular sobre el mismo: Las aeronaves Ultralivianas que se rigen por el RAV 103, allí en el punto RAV 103.6 Registro, aparte (d), figura la forma de identificación como YVUL, aunque allí figura así YV-UL, en realidad ese guión representado en un ejemplo es un error de la RAV indicada pues el guión solo va después del UL-, es decir seria así: YVUL-XXX, pues a leer el RAV respectivo no indican el guión solo la figura lo hace (el ejemplo). Ahora bien en mi opinión si se hizo el RAV 45 que trata de Marcas de Nacionalidad y Matricula, por que no poner todo junto incluyendo lo de los Ultralivianos. Yo tengo una teoría y me disculpan, que fue que al copiar el FAR PART de la FAA de USA, no consideraron agregar esto al RAV 45, pues, le FAR PART respectivo de Ultralivianos, tenia allí expuesto lo de Marcas y Nacionalidad (registro), claro esta eso se debe a que la FAA primero desarrollo el FAR PART de Marcas y Nacionalidad y después el de Ultralivianos y debido a eso debieron incluir esta norma por separado en sus FAR PART. Ahora bien en Venezuela se hicieron todos estos RAV juntos (aunque inconsultamente violando con ello la participación ciudadana como manda nuestra Constitución) y por ello esta separación en mi opinión no tiene ningún sentido lógico y mucho menos técnico. Tampoco figura el equipamiento de emergencia, por lo menos un pequeño equipo de primeros auxilios, algo personal, como lo que porta un soldado de infantería para su propio uso (esto para que los Militares hoy regentes de la aviación civil lo visualicen un poco mejor), nada dice de vuelo sobre agua y uso de salvavidas, pues un bote no cabe en un ultraliviano, si habla de ciertas cosas como paracaídas de emergencia o flotadores (RAV 103.7), pero en definitiva hay vacíos. Ahora bien, me pregunto yo, si los ultralivianos de uso comercial o general (pues en el AIP no se discrimina) debe cargar con los equipos de supervivencias descrito en el GEN 1.5-1 que referimos en la Parte 1, tengan la seguridad que jamás volara, no cabe el piloto, si además debe llevar DME, brújula, etc., pues el Ultraliviano es una aeronave y el AIP no lo discrimina en detalle especifico, por eso mi insistencia en que se norme claramente todo y un RAV especifico de Equipos de Supervivencia, que pueda ser en verdad aplicado a cada tipo de operación. Incluso aquí se habla en la RAV 103 de operaciones comerciales con ultralivianos, pero no indican por cual otra RAV deban ceñirse y lógicamente no tiene sentido, hasta de fumigación se habla y todavía nada regula esto especialmente con una RAV que así debería ser.

También debo recordar algo del GEN 3 que tratamos en la PARTE 2 y pido disculpas por mi falla, pero considero importante recapitular esto, que se relaciona directamente con el GEN 3.6 (3.6-1) Búsqueda y Salvamento (SAR). El asunto es que en el Anexo 6 de la OACI, capitulo 3, punto 3.5 dice: Recomendación.- Los explotadores se cerciorarán de que los pilotos al mando de los aviones dispongan a bordo de toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento, del área sobre la cual va volar. Esto también se puede leer más o menos parecido, en Anexo 6 Parte II, Aviación General, punto 3.5 y en la Parte III, Helicópteros, punto 1.5. Con esto solo es que justifico mi pedido de que allí se amplié y detalle la información SAR para que los pilotos cuenten con ella. Otra cosa, no olviden poner en la parte SAR los artículos de la Ley de Aeronáutica Civil (LAC) referidos a este y en especial las sanciones por Omisión de Socorro (LAC 148).

Entremos pues en materia hoy escribiré sobre el AIP “En Ruta,” específicamente el ENR 1, a saber:

En General creemos que este ENR 1 al ENR 6, debe ser revisado TODO, muy bien revisado y reformulado, pues consideramos ciertas deficiencias, una de ellas es que deben hacer referencia en nuestra opinión a las RAV respectivas y reproducirlas tal cual están publicadas y no como se desea hubiesen estado publicadas, es decir si en la RAV hay un error, tristemente hasta que no se saque una RAV corregida, les guste o no, legalmente ese error esta legalmente vigente, sino que lo digan los Juristas, pues lejos puede un funcionario hacer un cambio por deseos muy particulares, igual acción se aplica cuando reproducen algo de la Ley de Aeronáutica Civil, pues la Ley dice una cosa y lo reproducido es totalmente diferente, perdiendo con ello el espíritu, propósito y razón jurídica de su creación; así por el estilo seguimos encontrando consecuentemente errores en el AIP, se habla de Kilómetros, en otro lado de Millas Náuticas, otros escriben Pies o Metros, en oportunidades se usan las dos referencias muy bien, en otras no, en definitiva aquí hay diferentes estilos y cada quien puso las referencias como mejor lo pensó si seguir un orden y por ello la observación. Me parece, en mi opinión, que no se siguió ninguna metodología para hacer el AIP, sino es algo así como “VENTE TÚ”, dame tu material, yo lo publico, pero no reviso, entonces quien es el responsable, el que lo escribió sin metodología o el que lo publico sin revisar la metodología. Imagínese que alguien hubiese puesto que en toda aeronave debe ir un perro a bordo, de quien es la responsabilidad de que esto saliera en el AIP, del que lo incluyo en la parte que le correspondía, o del que ordeno su publicación sin revisar si lo que allí se plasmaba reflejaba el contexto normativo nacional e internacional, o simplemente el que corresponda. Por ello nuestra recomendación de reevaluar este ENR 1 al ENR 6, completo, pero evaluarlo de verdad verdad por especialistas y dejar de lado a algunos aficionados, aunque en honor a la verdad hay partes muy bien desarrolladas, pero son muy pocas.

Allí tenemos el ENR 1, página ENR 1.1-1 (06JUL06), ENR 1.1 Reglas Generales. En el Punto 1, Generalidades; se refieren solo al Anexo 2 y 11 de la OACI y por ningún lado se refieren a las RAV lo cual vemos como una deficiencia, que seguramente será corregida y tampoco a otros Anexos OACI que sin duda pudieran ser considerados como el 13 o el 6, por ejemplo y ni habla del PG1.

El Punto 2, Altura mínima de seguridad. Creemos que debe hacer referencia a las RAV, en especial 91.40, 91.41 y 91.47, entre otras, para ser más puntales, claro no olvidar el Capitulo 3, del Anexo 2 de la OACI sobre Reglas Generales.

En el Punto 3, Lanzamiento de objetos. Consideramos referir el RAV-91.10 y no olviden el artí----- 60 y 141 de la Ley de Aeronáutica Civil (LAC) vigente y la OACI con sus anexos respectivos, supongo saben cual es.

Sobre el Punto 4, Vuelos Acrobáticos. No hay duda referirse al RAV 91.68 pero también a LAC 80. Aquí hay que observar un detalle de omisión, supongo involuntaria, un error en la sección “c)” allí falto colocar el espacio aéreo clase “B”, como lo expresa el RAV, pues se inicia con el espacio aéreo clase “C”. Como ven esto en verdad toma mucho tiempo para revisarlo en profundidad, yo solo tome una muestra y miren lo que encontré, pues no tengo tiempo de hacer una revisión a fondo, además yo no trabajo en el INAC, donde debería o hay funcionarios, que deben revisar todo en detalle, sobre todo y valga las redundancia de mi parte, antes de publicarlo o ser expuesto a los usuarios, por ello lo mejor es usar la norma que esta escrita y no tratar de copiar o recordarla (inventar).

Punto 5, Vuelos de remolque y publicidad. Allí indica en consulta, no se que consulta, pues el RAV 91.72 trata sobre Remolque: Distintos a los contemplados en la sección 91.71 que es de Planeadores. Por lo tanto debieron hacer referencia a ello, supongo yo.

Punto 6, Estructura espacio aéreo. Sugiero revisarla poner lo que corresponda del PG1 (INAC), de los Anexos OACI respectivos y de los RAV (91) que competa, creo seria ideal un dibujo o cuadro que lo explique gráficamente, esto como recomendación.

Punto 8, Zonas prohibidas y restricciones de vuelo. Creo que deben ver el RAV 91.31 que dice: Áreas Restringidas y Prohibidas, suena diferente verdad y por si acaso el Anexo 2 de la OACI, Capitulo 3, en el punto 3.1.10 dice Zonas Prohibidas y Restringidas, supongo yo que el punto 8 se relaciona con eso, por que en el RAV 91.33 se lee, Restricciones Temporales de Vuelo, que creo es otra cosa. En definitiva me parece importante que se escriba lo que corresponda como corresponde, por que aquí algo no me cuadra. De paso no olviden el articulo 138 LAC, además a este punto en mi opinión le falta desarrollo.

Punto 9, Vuelo entre nubes con planeadores. Según el AIP: En Consulta. Yo me pregunto en verdad lo consultaran, cuando ?, con quien ?, por favor CONSULTENLO DE VERDAD, en la zona de Altagracia de Orituco hay muchos que vuelan planeadores allí, como en otros lugares de Venezuela, por favor escúchenlos y normen esto con un buen criterio “AMPLITUD” y PARTICIPACIÓN.

Punto 10, Despegue y aterrizajes de aviones, giroaviones, dirigibles, planeadores con motor y paracaidistas fuera de los aeródromos en que son admitidos. Tremenda galleta este punto, falto Helicópteros también y Globos, por si acaso, les recuerdo que el RAV 91.70 habla de paracaidistas, el RAV 103 de Ultralivianos, señores y los Parapentistas, Paracaidistas, etc., creo se merecen tener sus propias RAV y no este enredo que en definitiva dice en el AIP: En Consulta. Menos más que esta en consulta y espero que en verdad lo consulten.

Punto 11, Ascenso de globos, cometas, aeromodelos autopropulsados y objetos volantes. El AIP dice: En Consulta. Menos mal, pero por cierto a mis hijos no les han consultado lo del vuelo de Cometas, por favor no los dejen por fuera. De corazón espero que si regulan esto, no comentan una locura, o saquen una norma que no será cumplida y que en definitiva pudiera ser letra muerta, RAZONEN ESTO POR FAVOR y definan bien las cosas sobre todo objetos volantes y no dejen por fuera a los OVNI, uno nunca sabe. Sobre Globos esta el Cap. (AC) Jimmy Marull, entre otros consúltenlo a él por favor. Les ruego que no lo escriban hasta tener algo en verdad profesional. No dejen de revisar en el Anexo 2 de la OACI el Apéndice 4, que trata: De Globos Libres No Tripulados. También el artí----- 81 de la LAC nuestra.

Sigamos con el ENR 1.2 Reglas de Vuelo Visual (ENR 1.2-1). Creo que deberían referir el RAV 91.38 y no se olviden del Anexo 2 OACI Capitulo 4. Ahora bien allí en el Punto 1, por casualidad detecte en el cuadro que falto referir en: Clase de espacio aéreo: El A y el B (RAV 91.40, vean el cuadro allí por favor) e igualmente el F, donde figura la G. Por ello creo prudente revisarlo de nuevo, pues en el RAV esta de otra manera y lo legal es el RAV, si no lo hubiesen cambiado, supongo yo, o no ?.

En el Punto 2, hay igualmente ciertas observaciones, en el aparte “b)” se habla allí de 5 Km, mientras que el RAV 91.40 (d) (1) habla de 3 Mn, como ven hay que definir que tipo de unidad usaremos y esto se ve en este punto en otras referencias, como en el Punto 5, aparte “a)” que habla de un radio de 600 M (creo es Mts, metros y debe abreviarse también como corresponde). En el Punto 8, aparte “b)” no olviden que esta el RAV 91.43, sobre: Plan de Vuelo IFR: Información Requerida. No esta demás recordar el RAV 91.39 Contenido del Plan de Vuelo VFR. Por ello creo que se debería revisar esto otra vez con un poco más de calma.

Otro aspecto el ENR 1.3 Reglas de Vuelo por Instrumentos (ENR 1.3-1). Aquí se repite mucho de lo expuesto y creemos igualmente prudente sea revisada y adaptada a las normas conocidas y aquí expuestas (RAV 91).

En el Punto 1, Reglas aplicables a todos los vuelos, aparte 1.1, Equipo de Aeronave. Creo que falto poner la palabra HABILITADAS o CERTIFICADAS, pues no es que tengan solamente los equipos de vuelo IFR.

En el aparte 1.2, deberíamos revisar el RAV 91.47, se habla de 4 millas náuticas, no de 8 KM, como se ve en el apéndice “a)” y “c)” de este aparte, creo hay que respetar algo y también si se ponen kilómetros, poner la referencia en millas náuticas, recuerden el Anexo 5 de la OACI por favor. Revisen hay correctores profesionales muy buenos que ven todos estos detalles.

Punto 2, Reglas aplicables a los vuelos IFR dentro del espacio aéreo controlado. Sugiero referir el RAV 91.48 también. Aquí falta incluir Comunicaciones RAV 91.50, entre otros como el RAV 91.51 y 52.

El resto lo mismo, por favor revisar. RECUERDO lo expuesto en mi Parte 2, la necesidad que los puntos sobre Emergencias sean marcados para una rápida localización esto es IMPORTANTE.

ENR 1.6 Servicio de Procedimiento Radar (ENR 1.6-1). Aquí volvemos a lo mismo se refieren a distancias en millas náuticas (MN) pero no indican kilómetros, ejemplo lo ven en el Punto 2, en el apéndice 2.1.1 allí se habla de 5 millas náuticas y el otro es el apéndice 2.2.1 que habla de 10 MN hasta 100 MN y también 20 MN, valga esta observación en general a todo el AIP, que seguramente algún detalle se nos escapo, pues somos humanos.

Punto 7, Procedimiento en caso de falla de radar y de radio. Aquí tenemos el aparte 7.2 Falla de Radio. Como ven trata de una Emergencia, para poder encontrar esto en un momento de preocupación y por un solo piloto, es bien complicado, claro esta esto es simplemente una ayuda memoria, pero debería estar marcado para facilitar su ubicación por la condición de emergencia. El otro elemento es que deberían ser más extensos y describir lo que debe hacer el piloto con más detalles, pues nadie tiene a bordo los Anexos de la OACI, para saber donde buscar, por ejemplo el Anexo 2, capitulo 3, punto 3.6.5 Comunicaciones nos toca el tema y también nos refiere al Anexo 10 de la OACI, Volumen II (quien va cargar los 18 Anexos, por favor), traten de buscar allí y luego me cuentan, si no saben su ubicación, jamás podrán ubicar la referencia del Anexo 2 OACI, pero guiémoslos un poco, solo les diré los capítulos el 4 y 5 del Anexo 10 OACI Volumen II, allí encontrarán lo de Emergencias. Por lo expuesto creo que la información de que deben hacer los pilotos en caso de falla de comunicaciones cuando están bajo control radar debe ser indicada con claridad los procedimientos a cumplir, incluso graficarlos. IGUALMENTE los pilotos VFR que ingresen a un aeródromo controlado, con o sin cobertura radar, también debe ponerse su procedimiento, claro esta es mi opinión.

Punto 8, Dependencias proveedoras del servicio radar dentro de la FIR / Maiquetía. Sobre los TMA de Barquisimeto (aparte 8.2), Maracaibo (aparte 8.3) y Margarita (aparte 8.4) la información allí expuesta es bien pobre y se observa una clara diferencia con el TMA de Maiquetía y esto demuestra o flojera, facilismo, o simplemente que eso es lo que se desea expresar, en fin yo no lo se, pero no tengo dudas, hay que nutrir esto más profesionalmente.

Punto 9, Radar secundario de Vigilancia (SSR). En el aparte 9.2 Uso Obligatorio del Respondedor, creo se les olvido referirse al RAV 91.62, además deberían mantener en ese texto lo que allí se indica, supongo yo.

Aquí en el aparte 9.3 tenemos Procedimientos de Emergencia. Volvemos otra vez a lo mismo la necesidad de identificarlo para una rápida localización, recordemos también el RAV 91.51, además del Anexo 2 OACI, Capitulo 3, punto 3.6.5 antes referido y expuesto. En consecuencia recomendamos hacer un cuadro claro con todos los códigos transponder de emergencia, sea de falla de comunicaciones, interferencia ilícita, etc., algo de fácil uso y visualización para los pilotos. El aparte 9.8.2 Claves de uso especial, los indica, pero no hay duda hay que reagruparlos pues están en páginas separadas.

ENR 1.7 Procedimiento de Arreglaje de Altímetro (ENR 1.7-1). Aquí lo mismo con los valores en el Punto 2, aparte 2.1.1 hablan de 450 m (supongo son metros, hay que usar las abreviaturas correctas) y no hay referencia a MN, o millas náuticas. Tampoco hay referencia al Anexo 3 de la OACI sobre meteorología, ni al RAV 91.63, entre otros que deben ser considerados. Igualmente creo que esto debe ser revisado. Pues hablamos de reglaje, perdón ARREGLAJE del Altímetro (ENR 1.7) y hay allí ciertos elementos relacionados, pero no explicados caso Aproximación Frustrada (2.6 ubicada en el ENR 1.7-3), en mi opinión.

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Hay igualmente una serie de elementos en consulta y solo pido que en verdad consulten y esto no significa solo a personal INAC, hay otros expertos venezolanos y extranjeros que pueden ayudar, en AVAC, Federación de Aeroclubes, CEVETA, FEVESAR, etc., se consigue, si se busca.

Sin embargo de estas paginas vacías pude ver el ENR 1.10 Planificación de los Vuelos (ENR 1.10-1), que como indique forma parte de lo que esta en consulta escrito así en el AIP, ahora bien esto se relaciona con lo anteriormente expuesto, en el Punto ENR 1.7 Procedimiento de Arreglaje de Altímetro, en el aparte 3, Procedimientos aplicables a los explotadores, apéndice 3.1 Planificación del vuelo; tenemos esta similitud, no se si corresponde allí o no, en todo caso es solo una observación, para que sea estudiada por el INAC.

El ENR 1.12 Interceptación de Aeronaves Civiles (ENR 1.12-1). En mi opinión debe ser revisado. Allí no se refieren al transponder en código 0000 para aeronaves militares, quizás una deficiencia, en mi opinión. Yo también reprodujera TOTALMENTE el Apéndice 2 del Anexo 2 de la OACI, para despejar dudas. En principio es importante recordar que una cosa es interceptar y otra derribar, para mi el derribo de una aeronave civiles es a todas luces una violación de los Derechos Humanos, por ello esto hay que verlo con mucho detenimiento, más hoy con nuestra nueva Constitución vigente.

Por otro lado allí en el ENR 1.12-1 se hace una llamada (*) para clarificar la palabra interceptación y hacen referencia al DOC OACI 7333, que se relaciona con el Anexo 12 de la OACI sobre Búsqueda y Salvamento, en mi opinión también deben incluir el Manual IAMSAR, que es el manual vigente y en uso.

ENR 1.13 Interferencia Ilícita. En Consulta según el AIP. En verdad esto no lo entiendo pues hay actualmente unos RAV sobre el tema y por lo menos debían reflejarse hablamos de los RAV 107, 108, 109 y 112, entonces por que esta en blanco, si por esto precisamente se produjo el cambio más fuerte en la aviación producto de fatídico el 11 de Septiembre, quien no recuerda esa fecha, para que ahora esto quede en blanco a pesar de haberse producido la primera enmienda del AIP, esto llama a la reflexión.

Los invito a revisar estas web:

http://www.segured.com/index.php?od=2&article=167

http://www.segured.com/index.php?od=2&article=166

http://www.rescate.com/interferencia.html

http://www.fortunecity.com/olympia/jordan/568/libro.html

Aquí se debe tratar y explicar quien puede transportar armas a bordo, cual es el procedimiento para policías, militares, etc., o simplemente ciudadanos comunes con su permiso de DARFA, por ejemplo, claro esta cumpliendo el articulo 73 de la LAC.

Creo este punto requiere sin dudas de una respuesta URGENTE y que se consulte por favor, pero están tarde en este tema hoy tan vital AVSEC.

Por cierto aquí hay un foro especializado sobre este tema de AVSEC, se pueden inscribir gratuitamente y hasta reverenciarlo en el AIP si lo desean:

http://groups.yahoo.com/group/avsec/

Siguiendo con el tema tenemos el ENR 1.4 Incidentes de Transito Aéreo. Aquí necesito extenderme en este punto, pero no por el punto en si mismo, sino por todo lo que debería reflejarse que no aparece. Creo que esto debe ser Revisado y ante todo cambiar el nombre para ACCIDENTES e INCIDENTES, pues los Incidentes de Transito Aéreo forman parte de la agrupación indicada referida específicamente al Anexo 13 de la OACI, y claro esta a nuestra LAC desde el artí----- 96 al 98, considerando los artículos que establecen sanciones o hasta delitos aeronáuticos como el 148 que deberían recordarlo, pero esto no es una clase jurídica, ni yo soy quien para darla. Luego colocar quien es la Autoridad Competente de Investigación conforme a la LAC y luego desarrollar el contenido que en mi opinión debería hacerlo la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos Civiles (JIAA) - (AIG), del MINFRA.

Ahora bien mi pregunta: Fue el formato de reporte expuesto allí en el ENR 1.14-4, aprobado por la Junta Investigadora (JIAA) de MINFRA, por que si es así yo no veo esta aprobación por ningún lado. Tampoco veo un detalle importante, como Número de Pasajeros, Número de Tripulantes, Total Personas a Bordo (POB), que para mi esto es siempre bueno tenerlo; Ahora este es el formato para que sea reportado por quien el incidente de tránsito aéreo, por el CTA o por el o los Pilotos, por que por ningún lado figura el nombre ni la licencia del CTA, así como su posición en el Centro de Control o dependencia ATS, entonces de que hablamos. Igualmente se debe seguir el procedimiento ADREP – OACI (DOC 9156) y usar su codificación que allí no hay referencia. Señores si vamos a desarrollar algo, hagámoslo bien y no a medias además de CONSULTAR que bastante lo ponen en el AIP y que yo sepa a nadie fuera del INAC han consultado hasta ahora.

Sobre esto tengo que expresar que considero que la parte de Investigación de Accidentes e Incidentes, debería tener una ubicación aparte, bien marcada y además bien documentada, allí deberían estar los lineamientos básicos de la prevención de accidentes (factor humano, importante, entre otros) considerados en el DOC – OACI 9422, así como los procedimientos básicos de protección de evidencias (Doc. 6920), procedimientos a cumplir, inclusive debería haber una encuesta o reporte para que los Pilotos u otras personas, puedan llenarlo en caso de Accidentes o Incidentes y remitirlo por fax o por correo electrónico (recuerden contestarlos por favor) y así una serie de elementos muy importantes que pudieran referirse en el AIP y que lamentablemente hoy no observo.

Por otro lado en Venezuela se habla, yo no lo he visto, de la supuesta existencia de un Plan de Prevención de Accidentes (si el mismo no es del conocimiento publico, no existe aunque este elaborado, por ello debería publicarse aquí aunque sea un resumen), yo no se si es esto cierto o no, pero de una les digo que le falta una pata a esa mesa y es la más importante, que pueden ubicar en el Anexo 6, de la OACI Capitulo 3, Generalidades, aparte 3.2 bien importante este aspecto, pues obliga al explotador, 3.6 que también es importante, todo esto se relaciona de igual manera con el Capitulo 4, Operaciones de Vuelo, que en general debe ser revisado y plasmar en el AIP en la parte de AIG lo que corresponda, en mi opinión el punto más importante es el 4.1 Servicios e Instalaciones para la operación (todo lo allí expresado es vital) y el aparte 4.1.2, que dice: El explotador tomará las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso indebido, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios, observada en el curso de sus operaciones, a la autoridad directamente encargada de los mismos.

Como observaran ese punto obliga a los explotadores a reportar deficiencias en los aeropuertos, servicios ATS, pistas, terminales, radio ayudas, etc., y quien debe reportar esto al explotador, sus empleados, los pilotos, personal de operaciones, etc. Yo pregunto cuantos reportes diarios de deficiencias en aeropuertos son remitidos a las autoridades competentes, para que de allí ellos puedan hacer un Plan de Prevención de Accidentes (poner la pata que faltaba), yo diría que eso es casi inexistente, salvo por individualidades muy puntuales y de temas muy específicos. En consecuencia los Pilotos deben reportar por escrito las deficiencias y allí es donde se hace necesario que en el AIP este un formato tipo y claro esta los explotadores cumplan y hagan cumplir esto en sus Programas de Prevención de Accidentes. Muchos pilotos, mecánicos, usuarios se quejan de infinidad de deficiencias, pero son pocos los que escriben, cuantas quejas no hay de los CTA en el aeropuerto Caracas (SVCS), ahora revise Usted cuantos reportes de los pilotos han recibido las autoridades respectivas de estas novedades, un numero insignificante, sin embargo los CTA si reportan a los pilotos y multas millonarias van y vienen. De nada vale las quejas si no se tiene el valor de escribir y apoyarse en las normas que nos permiten hacer esos reportes de deficiencias, pues si haber vamos, la aviación en Venezuela esta operando sin ninguna deficiencia, no hay baches o huecos en las pistas, todos los sistemas de luces operan, las frecuencias de radio son eficientes, por que, por que nadie reporta nada. Sabemos que en Venezuela hay deficiencias, eso lo vemos y vivimos todos, como existen en otras naciones también, aquí se esta avanzando en un nuevo plan de soporte que vemos en pleno desarrollo, pero eso no significa que no tengamos nuestros problemas, pero es responsabilidad de todos el identificarlos para que nuestras autoridades competentes tomen las acciones correctivas, por eso yo hoy escribo sobre el AIP y sobre tantas otras cosas que molesta a algunos y a otros los alerta, pues la idea es construir entre todos y este es un ejemplo.

Aquí en el AIP debe también ponerse en este tema de Accidentes e Incidentes, lo establecido en el RAV 60.69, punto (4), que dice: En caso de accidentes o incidentes de aviación, los titulares de una Licencia de Personal Técnico Aeronáutico, se someterán a exámenes psicológicos adicionales, de acuerdo al criterio diagnostico de la Autoridad Médica Aeronáutica. Indicando como debe ser que esos exámenes se harán en Caracas, cumpliendo con la descentralización y el lema: “Caracas es un ciudad, lo demás es monte y culebra.” Particularmente creo que esta RAV 60.69 en el punto indicado debería ser modificada, pero esta vigente y debe aplicarse a TODOS POR IGUAL, lamentablemente no es así y aquí actualmente esto se le aplica al que la autoridad competente le de la gana, así de simple y con gusto tengo pruebas de ello de sobra y lo he escrito, dicho y todo queda igual, con la salvedad de que esta documentado y demuestra el desinterés de algunos. Por eso es que hay deficiencias o carencia en los reportes de accidentes e incidentes, por eso se hace necesario establecer un mecanismo de reporte voluntario de novedades detectadas, accidentes e incidentes anónimo, pues lo importante es tener la información de lo ocurrido, para poder tener unas estadísticas confiables. Igualmente reitero los informes de accidentes e incidentes deben usar la codificación ADREP de la OACI (DOC 9156), eso es un Documento y aquí eso ni se considera, por ello es bueno que se empiece a usar en el AIP se pongan los códigos más comunes.

También debo recordar aquí que los accidentes LABORALES, sean de Mecánicos, Pilotos contratados, etc., deben ser reportados igualmente al Ministerio del Trabajo, a la dependencia a cargo, por ello creo que esto debe ser puesto en el AIP de forma clara, por tal razón les recomiendo revisar la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (GO 38.236, del 26JUL05). Recuerden la obligatoriedad de formar los Comités de Seguridad y Salud Laboral de las empresas, esto incluye líneas aéreas, aeropuertos privados, el mismo INAC, etc., por eso debe ser publicado, incluso el formato de reporte de accidentes e incidentes, las direcciones, teléfonos email, de las oficinas del Min. Trabajo para reportarlos, es algo obligatorio y nos guste o no, hoy en día se relacionan con nuestra actividad aérea.

También hay accidentes e incidentes aéreos de aeronaves militares pertenecientes a nuestra Fuerza Armada, esto hay que tocarlo, escribir sobre esto basado en la Resolución MD-DG-15356, de fecha 18MAR02, publicada en la GO Extr. 37.413 del 01ABRIL02. Aquí pueden verla:

http://www.tsj.gov.ve/gaceta/abril/010402/010402-37413-22.html

Es importante que pongan normas de seguridad sobre todo el hecho de no acercarse a las aeronaves de combate, F-16, Mirage, por el tipo de combustible toxico, etc. A quien y como notificar un accidente militar, entre otras consideraciones (no olviden la posibilidad de hacerlo por radio HF-SSB, entre otros sistemas).

Recuerdo también lo importante de referir en el AIP sobre la colisión de aeronaves con aves y recuerdo la necesidad de disponer de una encuesta para ser llenada que pudiera estar en el AIP y no olviden el DOC. 9332 de la OACI, por favor si deciden desarrollar algo al respecto, por demás muy importante.

Como ven hay mucha tela que cortar en referencia a AIG Investigación de Accidentes y muy poco lo expuesto en el AIP en mi opinión.

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NADA observe en el AIP, de los sistemas de anti colisión entre aeronaves (RAV 91.65), creo que esto es importante desarrollarlo un poco y más hoy en día.

Me extraña de igual manera no ver nada referido a los Vuelos Visuales Nocturnos en el AIP, RAV 91.57, considero que este punto seria adecuado desarrollarlo, sobre todo para helicópteros, ahora que el INAC esta obligando a los pilotos de ala rotatoria a sacar su habilitación instrumental, sin ningún soporte legal, que obligue al INAC a hacer esto, es decir, lo hacen por que el INAC quiere pues en el RAV especifico 60, nada obliga, pero bueno eso es otra cosa, lo que interesa es que lo desarrollen en el AIP, lo de Vuelos Visuales Nocturnos.

Tampoco se habla del Tipo de Lente de Sol que obligatoriamente deben usar en Venezuela y esta expuesto en el RAV 60.66 aparte (e), con el cual muy particularmente estoy en desacuerdo, pero algun genio en contra de los Rayban lo puso así, no se si es que hay algun negocio de por medio, o fue de buena intención, no lo se, pero esta vigente y nos guste o no hay que cumplirlo, hasta que alguien con sentido común decida corregir las RAV y hacerlas de nuevo.

El Artí----- 36 de la Ley de Aeronáutica Civil (LAC), por favor explíquenlo pues hay cosas genéricas, como libros, manuales y no se que más documentos exigidos. Les explico algo claro que el Manual de la Aeronave para el Piloto, debe ir, supongo que un MEL, es lógico, una bitácora para reportes, pero no los manuales de mantenimiento, tampoco en mi opinión las bitácoras de casco y motores deberían estar a bordo, sino más bien en una oficina, pues si la aeronave sufre un accidente hay más posibilidades de que este material original se dañe. Por ello creo que el AIP debe tocar este artí----- 36 LAC, plasmarlo y desarrollarlo claramente, para civiles por favor.

Operación de Aeronaves con Matricula Extranjera en Venezuela (Aviación General), hay a tales efectos una Providencia Administrativa del INAC, la Número: PRE-CJU-218-05, publicada en GO 38.255 de fecha 22AGO05, que debería ser referida en el AIP así como el Capitulo H, del RAV 91, que se inicia en el 91.110, creo que esto es importante (es decir tenemos 2 normas para un mismo fin, interesante, por que no se hizo una, no es mejor y más fácil, digo yo), toda vez que el AIP también es para venta internacional y sobre ello en verdad no hay nada detallado o especifico. No dejen de poner CLARAMENTE Y GRANDOTE, que las aeronaves extranjeras no pueden operar en aeródromos no controlados, lo cual no se refleja en el RAV aquí referido, sino mas bien por cuestiones de mantenimiento, es todo lo contrario si pueden dirigirse a uno, entonces, pónganse por favor en desacuerdo o será acuerdo, por que en desacuerdo están.

Sobre el Transporte de Cadáveres a bordo de aeronaves, no figura en el AIP nada y creo que hay una serie de normas por parte del Ministerio de Salud y otros requerimientos y autorizaciones que deben expedir las autoridades aeronáuticas competentes, el antiguo MIP lo refería, por favor consúltenlo y si procede colóquelo.

La Parte de FACILITACION no esta especificada especialmente, hablamos Anexo 9 OACI, algo aparece de facilitación en AD 2, pero no esta referido a eso puntualmente y creo es una deficiencia, que deberá ser analizada y si procede como considero incluirla aparte.

Tampoco ví nada de Materiales Peligrosos (Anexo 18 OACI, LAC artí----- 74, RAV 110 y no olviden la Ley Sobre Sustancias, Materiales y Desechos Peligrosos (GO 5554 Extr. 13NOV01), algo debe ponerse sobre este tema, hoy muy vigente, en el AIP.

Nada se habla de dar Instrucciones con Luces desde las Torres de Control (TWR), un procedimiento muy viejo, pero que creo todavía no esta eliminado y se usa para Emergencias. Incluso hasta para autorizar el cruce de pista de vehículos sin radio comunicación con la TWR, sobre todo en el interior de Venezuela (sino falla la luz claro esta, tristemente algo nuevo y común). Creo que se debería estudiar poner algo al respecto.

Tampoco sobre los Bomberos Aeronáuticos, no hay dada especifico, salvo cuando se refieren a ellos en algún aeropuerto en particular (que más adelante en otro trabajo referiré), pero en general no hay nada como si hay del SAR, ni siquiera los incluyeron allí, a pesar de la LAC articulo 49, el Anexo 14 de la OACI junto con unos DOC. 9137, etc., específicos y lo establecido en el RAV 139, que nada tiene que ver con lo dispuesto en el Anexo 14, valga el recuerdo, los menciona y refiere su utilidad y hasta obligatoriedad, entonces por que no referirlos en el AIP en detalle.

Tampoco se habla ni se informa sobre la Fiscalia Aeronáutica del Ministerio Publico, ni de los Tribunales competentes en materia Aeronáutica. En mi opinión esto debe ser incluido en el AIP, con todo el soporte Jurídico Pertinente, por ejemplo referir el articulo 153, LAC entre otros, creo que esto es muy importante, dar teléfonos, dirección, preparar un formato de denuncia por ejemplo en relación a la Fiscalia, por tal consideración esto HAY QUE CONSULTARLO, con los relacionados y responsables.

El INDECU igualmente debería por lo menos ser referido, poner dirección y teléfono oficinas y un formato de denuncia o queja, pues este Instituto es un instrumento valido de reclamo a los usuarios de la aviación y a los que también hacen vida activa de la misma. Igualmente referirlo en la parte de Aeródromos (AD) donde corresponda.

Nada se habla de la Defensoría del Pueblo (Derechos Humanos) y en mi opinión algo debería incluirse, por lo menos como una información para garantizar los Derechos de todos, pilotos, tripulantes, pasajeros, mecánicos, etc., no esta demás en mi opinión colocarlo, aunque no es obligatorio.

Nada se habla de la Ley Orgánica para la Protección del Niño y el Adolescente, toda vez que allí hay ciertos elementos que se relacionan con nuestras actividades, como en el desplazamiento o viaje de menores de edad, en mi opinión en el AIP esto debe tocarse pues es de suma importancia para las tripulaciones, sobre todo las que transportan pasajeros.
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Tmoller
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PostPosted: Tue Jul 25, 2006 9:35 pm    Post subject: Reply with quote

AIP – OBSERVACIONES 4 (20 de Julio del 2006).

Por: Enrique Alberto Martín Cuervo.

Aquí seguimos con este apoyo al INAC, con la Parte 4 de nuestras observaciones sobre el AIP de Venezuela, elaborado por ellos, con la mejor disposición para que lo expuesto sea evaluado y si procede, apliquen las correcciones o cambios más prudentes, claro esta siempre bajo el deber ser del procedimiento establecido que debe contener el AIP, pues no es por mis deseos que opino, sino por lo encontrado y por lo que estimo es valido en el AIP conforme a lo recomendado por OACI para una publicación de este tipo.

Sugiero por favor al INAC revise el antiguo MIP y AIP, pues allí hay información vital que no esta plasmada en este AIP, con igual claridad y hasta estructura, es un consejo.

Antes de entrar en estas nuevas observaciones debo aclarar un poco lo expuesto en la Parte 3, como cosa rara, en especial lo referido al ENR 1.14 Incidentes de Transito Aéreo. Creo importante recordar el RAV.80, que no es que se me olvido referirlo, no, sino que me ajuste a la Ley de Aeronáutica Civil (LAC) en su artí----- 96. Autoridad competente para la investigación de accidentes e incidentes de aviación; donde en mi opinión queda allí claro quien es el ente responsable (MINFRA - JIAA), para estas investigaciones pues un Incidente de Transito Aéreo, es un Incidente según OACI y como tal también debe manejarse conforme lo indican el Anexo 13 y los DOC respectivos. Si bien el RAV 80, es claro que la intención de su investigación es solo para soportar los Procedimientos Administrativos, no hay duda que los términos pudieran confundirnos y por eso no puse anteriormente ninguna referencia del RAV 80, pues yo pienso en prevención, no en cortar cabezas o cobrar multas. También recuerdo la necesidad de poner operativas los grabadores de comunicaciones, aquí el INAC tiene una seria deficiencia y espero en verdad que se solvente, pues para soportar una Investigación, del tipo que sea las grabaciones son muy importantes. Igualmente creo que hay que definir en el AIP, el procedimiento para solicitar que una grabación X sea guardada o no borrada, así mismo definir el procedimiento para que los involucrados en un incidente puedan tener copia de la grabación y su transcripción, esto es importante pues las grabaciones las procesan los mismos CTA, compañeros del CTA que pudiera estar implicado y esto tiende a no verse muy bien, por aquello que ellos mismos se dan el vuelto, por eso es que MINFRA debe investigar con su JIAA, esa es la idea un tercero.

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Entremos en materia con el “EN RUTA” 2, ENR 2. Espacio Aéreo de los Servicios de Transito Aéreo (ENR 2.1-1). En realidad aquí creo que faltaría un mapa explicativo que permitiera fácilmente determinar los sectores y sus frecuencias. No observo las frecuencias del Radio Maiquetía (Servicio Móvil), aquella celebre frecuencia 130.6 Mhz, también el servicio ARO, las frecuencias deberían ser colocadas (incluso las HF-SSB), aunque extrañamente esto desapareció, espero lo reactiven de nuevo con los OTA.

El ENR 2.2 Otros Espacios Aéreos Regulados. Creo que hay ciertos espacios aéreos militares que deberían ser puestos allí y no poner NIL, por tal motivo les ruego revisen esto con cierta lupa y lo desarrollen si corresponde.

ENR 3. Rutas ATS (3.1-1). ENR 3.1 Rutas ATS inferiores. En verdad debo felicitar al que desarrollo este trabajo tan extenso, yo no tengo tanto tiempo para revisarlo en detalle y presupongo que esta todo bien. Sin embargo creo prudente mencionar algo, en ciertas coordenadas revisadas de puntos de reporte, observe el detalle que en el AIP figuran las décimas de segundos, lo cual no se refleja en la carta de Navegación de Ruta ENRC-2N (ENR 6.1) del 06JUL06, un ejemplo: En el AIP, página ENR 3.1-16, el punto de reporte ARMUR, tiene estas coordenadas: 153232.3N / 0663809.1W, en la Carta de Navegación referida tenemos: 133232N / 663809W, como observan hay diferencias, es más precisa la del AIP o no se si tiene un error, lo cierto es que la carta no refiere el 66 como debe referirse que debe empezar como 066. Visto esto que se repite en muchos otros puntos, sugiero su revisión detallada, por varios grupos de personas pues trabajo es bien extenso, complejo y hasta canson. Igual detalle se observa en el ENR 3.2 Rutas ATS Superiores. Esto no pasa con los puntos de ENR 3.3 Rutas de Navegación Aérea (RNAV), pues las coordenadas del AIP son iguales que la de la Carta, aunque no ponen el cero (0) antes de la referir la longitud Oeste (W). Por tal razón en mi opinión procede una revisión de estos puntos y la Carta de Navegación respectiva, concordancia es lo ideal. También creo que hay ciertas omisiones por ello mi recomendación.

ENR 3.4 Rutas de Helicópteros (3.4-1). Dice en el AIP, NO SE APLICA. En verdad ojala esto fuera cierto, pues si hay unas rutas definidas para helicópteros, sobre todo desde Maiquetía, hacia el Aeropuerto Caracas (SVCS), no se si esta deba estar incluida como tal aquí, pero debe definirse, quizás entre en el ENR 3.5 Otras Rutas (ENR 3.5-1). Además quien dijo que no aplican rutas para helicópteros, me parece que hay que definirlas, estamos en el Siglo 21. Por otra parte y la ruta de ingreso a Mérida (SVMD), podrá referirse aquí, pregunto.

ENR 3.6 Espera en Ruta (ENR 3.6-1). Pareciera que esos son los únicos puntos referidos exclusivamente al APP Maiquetía, Margarita y Maracaibo, yo pregunto y los otros APP no tienen, no se pusieron, no se desarrollaron. No se pero aquí falta algo, les ruego revisen por favor, o desarrollen lo que corresponde.

Debo igualmente recordar de la necesidad de actualizar y revisar procedimientos aéreos como el de Tacagua, que tristemente fue creado después de un accidente aéreo (YV-310C), cuando la autoridad aeronáutica pretendió sancionar a un piloto por que él debía ser adivino y conocer un procedimiento que no existía, así nació el de TACAGUA. Hoy en día hay necesidad clara de establecer otros procedimientos como de Puerto Cabello a Valencia, donde tenemos varias aeronaves DESAPARECIDAS, dos (2) para ser más específicos y de fecha muy reciente el YV-2257P en el 2004 y el YV-861P en el 2006, por eso lo expuesto aquí en mis observaciones de revisar, crear y producir, lo hago con la mejor intención y espero que el INAC proceda de igual manera y con prontitud por la necesidad manifiesta.

Ahora pasemos al otro “EN RUTA”, es decir: ENR 4 Radioayudas y Sistemas de Navegación (ENR 4.1-1). ENR 4.1 Radioayudas para La Navegación - en Ruta. Aquí se repite lo expuesto sobre las coordenadas específicamente que figuran en muchos las décimas de segundos, que antes no figuraban en el MIP, AIP y otras publicaciones aeronáuticas técnicas, no se si es un error, no se si ahora hay mas detalles de precisión, no se que paso y además no tengo por que saberlo, solo expongo mi duda y solicito esto sea revisado otra vez, si es posible.

Entremos pues en Radio Ayuda por Radio Ayuda, a saber:

Antes todo debo explicar lago referencial importante: Desde el punto de vista del manual para elaboración de cartas OACI, los sistemas de radio ayudas como los VOR, NDB, etc., que no son usados en ninguna aerovia para definir su orientación, y demás datos de referencia informativa, no se colocan en las Cartas de Espacio Aéreo Superior, sin embargo en las de Espacio Aéreo Inferior si deben ponerse las referencias, esto creo es bueno indicarlo, ESTA EN NORMA, por ello uno debe andar con una Carta Superior y otra Inferior a bordo de las aeronaves. En mi opinión personal creo que toda información plasmada en cualquier carta, es valiosa a la hora de una emergencia.

Ahora bien solo como referencia aquí indicare si una radio ayuda no figura en la carta especifica, más como un recordatorio, que una novedad, en todo caso, si la hubiera esto pudiera ayudar al personal del INAC a tomar las correcciones del caso y esa en definitiva es la intención.

Acarigua: El VOR y el NDB no figuran en la Carta ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior,

Agua Grande: Es un NDB al Norte de Barquisimeto, Edo. Lara, coordenadas: 10º37´N y 069º17´W. Quiero indicarles que no se si es un error o allí montaron en verdad un NDB, pero en ninguna de las cartas: La ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, o la RNC-1N (RAC 3.2-0A) de fecha 10jul03, Espacio Aéreo Inferior, colocada en el AIP actual, aparece este NDB. Por tal razón aquí algo no cuadra.

Bachaquero: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB, sin embargo el de Úrica si, por lo expuesto anteriormente pues ella define o refiere claramente la aerovia UW-4 y el NDB de Bachaquero no definen o refiere ninguna aerovia, en todo caso reitero el principio de información, nunca esta demás en mi opinión, pero no es el deber ser normado OJO con esto.

Barcelona: Antes había un NDB, creo hoy no existe, pero lo recuerdo por si acaso.

Barquisimeto: Antes había un NDB, creo hoy no existe, pero lo recuerdo por si acaso.

Calabozo: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese VOR.

Cumana: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese VOR. Antes había un NDB, creo hoy no existe, pero lo recuerdo por si acaso.

El Dorado: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

El Piñal: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

El Vigía: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Guanare: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Guasdualito: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Guiria: Figura un NDB, pero no esta en ninguna de las 2 Cartas, ni superiores, ni inferiores, creo deben resisar esto, si existe allí ese NDB, si no esta en uso, en fin revisar.

Higuerote: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Icabaru: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Kavanayen: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

La Fría: Antiguamente había un NDB.

Los Pijiguaos: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Luepa: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Maracaibo: Antiguamente había un NDB.

Morichal: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Ocamo: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Paramillo: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

San Carlos de Río Negro: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

San Felipe: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

San Juan de Manapiare: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Santa Bárbara de Barinas: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Tucupita: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Tumeremo: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB ni el VOR.

Uonquen: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Uriman: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB.

Valencia: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese NDB y en la Cata RNC – 1N (RAC 3.2-0A) no figura el VOR. Algo paso aquí.

Valle de la Pascua: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese VOR.

Libertador: En la ENRC-2C (ENR 6.1), Espacio Aéreo Superior, no figura ese VOR.

Luego incluyen los TACAN de la Base de Buenaventura Vivas (Edo. Táchira) y la Base Vicente Landaeta (Edo. Lara), los cuales son usados por militares, particularmente me parece bien su inclusión, pero deberían estar en un punto a parte en mi opinión dentro del mismo ENR claro.

Un detalle esto no significa que estas Radio Ayudas estén operativas, eso es harina de otro costal o que estén comisionadas, evaluadas, etc.

También pregunto por estos equipos que antiguamente aparecían operativos, me supongo que no están en el AIP, por que fueron eliminados, pero como hay tantas debilidades en este AIP, me permitiré recordarlos y que las autoridades pertinentes en definitiva revisen, si están o no en uso: Orope, Palmarito y San Simón del Cocuy.

ENR 4.2 Sistemas Especiales de Navegación (ENR 4.2-1). Indica no aplica. Y el GPS, DF, etc., yo creo que deberían revisarlo solo por si acaso.

Por cierto deberían poner como antes en el MIP, las estaciones de radios comerciales, las principales de los Estados, para ser usadas por aquellas aeronaves que tienen ADF (NDB) a bordo.

ENR 4.3 Designadores o Nombres en Clave para puntos Significativos (ENR 4.3-1). Señores revisen las coordenadas, creo pudiera haber errores y es lógico son muchos números, pero que no lo revise una solo persona, voy con un solo ejemplo: Página 4.3-6, Designador en Clave: VAGAN coordenada colocada: 03 49 12.0 N y 063 05 00.0 W Ruta UA315. En otras publicaciones la coordenada era: 03 48 39 y 063 05 49, como ven hay variaciones, supongo yo que las del INAC deben ser las correctas.

Igualmente quisiera por favor compararan como están colocadas las coordenadas entre las dos Cartas que van en el AIP, les pido observen el punto ONGAL, al Norte de Margarita, por cierto el avión de best Caribbean accidentado al Sur de Machiques, quería ir de SIDOS directo a este punto, extraña coincidencia:

1) En la Carta de Radio Navegación. Espacio Aéreo Inferior, RNC-1N (RAC 3.2-0A), tenemos lo siguiente:

ONGAL: 1251.2N / 6338.8W.

2) En la Carta de Navegación en Ruta. Espacio Aéreo Superior, ENRC-2N (ENR 6.1), tenemos:

ONGAL: 125115N y 633846W.

3) En la página ENR 4.3-5, podemos leer lo siguiente:

ONGAL: 12 51 15.4 N y 063 38 46.0 W.

Aquí todas las coordenadas son diferentes visualmente, entonces debe ser o no revisado esto ?, hay décimas, pero ninguna es igual, ni siquiera en la forma de reproducción y esto NECESITA UNA REVICION ESPECIAL Y BIEN DETALLADA, que yo no tengo tiempo para desarrollar, pues No soy funcionario publico.

También debo recordar la necesitad de revisar las cartas aeronáuticas de referencias visuales, CAV-NO, CAV-NE, CAV-SO, CAV-SE, elaboradas por Cartografía Nacional, se supone bajo supervisión de la autoridad aeronáutica, pues les recuerdo el accidente del YV-310C, el 13-04-2004, quien impacto en vuelo con una antena y debió aterrizar en la autopista por la zona del Cementerio en Caracas, pues bien esas antenas estaban expuestas en este carta como obstáculos, pero ubicadas en otro lugar que no era el mismo donde ocurrió el impacto, por lo cual esos obstáculos no estaban debidamente señalados en la carta en el lugar donde debían estar, lo cual es una deficiencia bien grave y por ello mi reflexión de revisión.

ENR 4.4 Luces Aeronáuticas de Superficie – En Ruta (ENR 4.4-1). Tengo una confusión y pido disculpas, soy humano si se trata de las luces de Aproximación, pero no creo por que hay intervalo de tiempo en destello. Supongo se trata de los faros giratorios en los aeropuertos (deberían por lo menos explicarlo brevemente, para nosotros los que no nos recordamos de todo, no somos funcionarios públicos, somos simples civiles y hay cosas que se nos olvidan, por favor, piense un poquito como nosotros), sistema antiguo de guía aérea y muy común en uso marítimo y fluvial. Ahora pregunto si es esto antes lo había, otros faros giratorios, como en Puerto Ayacucho, Ciudad Bolívar, Barinas, etc., solo por curiosidad estos equipos NO ESTAN FUNCIONANDO, o si lo están y no fueron colocados aquí en esta lista del AIP, creo seria bueno revisar por si acaso.

ENR 5 Alertas para La Navegación Aérea (ENR 5.1-1). ENR 5.1 Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas. Creo que aquí seria importante poner esos conceptos según la OACI, como una referencia e igualmente no olvidar referir las RAV 91.31 y la Ley de Aeronáutica Civil (Art. 57, 138,). Ahora bien aquí deseo dar una alerta a nuestra Fuerza Aérea Venezolana (FAV), especialmente y también al INAC, por aquello del principio de corresponsabilidad, pues la publicación AIP es del INAC y no de la FAV, se trata de algunos textos allí escritos en mi opinión no se ajustan actualmente a nuestra Constitución de la Republica Bolivariana de Venezuela, por ser aparentemente violatorios de los Derechos Humanos y por ello considero deben ser modificados en su redacción y actualizado al deber ser jurídico Constitucional vigente, no se si los Abogados Dr. Jorge Álvarez, Dr. Luís Enrique Vargas, Dr. Francisco Ramírez, Dr. Villanueva, etc., tendrán algo que decir al respecto que pudiera orientar a los organismos competentes, igualmente no esta de más consultar a la Defensoría del Pueblo, a la Fiscalia y a la misma Procuraduría, esto se refiere a:

La zona Prohibida:

SVP2543, Región Estados Amazonas y Bolívar.

La zona Restringida:

SVR2542, Región Estado Amazonas.

Ahora bien es importante indicar que la zona Prohibida es eso Prohibida de vuelos conforme a los límites y es la más severa, no así la Restringida, pero en todo en ambos casos el texto es el mismo y no debería ser así, en mi opinión a saber:

“Las aeronaves que violen estas disposiciones estarán sujetas a acciones de interceptación, captura y/o derribo y destrucción de acuerdo a la reglamentación operacional de la Fuerza Aérea Venezolana. “

Señores el derribo y destrucción de una aeronave en vuelo, generara victimas en casi el 99 por ciento de los casos y esto no es una violación de Derechos Humanos, pregunto, articulo 3 de la convención de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, entre otras normas Constitucionales de nuestra Republica Bolivariana. Nuestras autoridades deben escribir en estas publicaciones lo que corresponde a la Ley y no a su muy particular reglamentación y no solo las Ley Venezolana, sino internacional, si después se actúa de otra manera, se deberá asumir las consecuencias pertinentes de esas acciones. Una cosa son nuestros deseos personales de defensa de nuestra soberanía y otra el derecho y sobre todo muy diferente y poco conveniente el plasmar en libros públicos nuestros deseos y acciones militares contra aeronaves civiles desarmadas. Por otro lado todos los días hay un sin fin de vuelos en esas áreas que Ustedes FAV delimitan como SVP y SVR, que nunca piden permiso ni a la Comandancia General FAV, ni a la Base Aérea José Antonio Páez en Puerto Ayacucho (SVPA), sin embargo hacen su plan de vuelo y despegan autorizados por el INAC de la zona, entonces por que delimitar una zona tan extensa donde en definitiva no se cumple lo allí dispuesto. Por ello les ruego revisen el texto y lo ajusten al deber ser internacional y constitucional.

Sobre el derribo de aeronaves civiles por aeronaves militares, entre muchos casos debo recordar algunos para así sustentar lo que hoy con todo respeto solicito a nuestra FAV y al INAC estos son: El caso del avión de Korean Air Line derribado por un caza ruso el 01-03-1983, allí murieron 260 inocentes. También el 30-07-1988 el derribo de un Airbus 300B de Iran Air, con 290 personas inocentes a bordo, por un misil lanzado desde una Fragata militar de USA. Igualmente el día 24-02-1996, fueron derribadas dos (2) aeronaves de Hermanos Al Rescate, de USA, unos Skymaster, Cessna 337, por unos Mig. 29 Cubanos, murieron 4 personas 2 por aeronave. Todas estas acciones en su momento fueron condenadas internacionalmente y en especial por la OACI. Pero también en Venezuela nos paso un caso muy particular y que aquí refiero:

Nº / Fecha / Hora / Siglas / Modelo / Propietario/ Lugar
10/ 16-01-1992 / / PT-DMW / C-206 / / Frontera

Estado: Territorio Federal Amazonas.

OBS: El avión de matricula Brasileña, sobrevolaba un campamento de mineros ilegales (Garimpeiros) al Sureste del Estado Amazonas, Frontera con Brasil; en ese lugar se encontraba una comisión de la Guardia Nacional, que al observar la aeronave procedió a dispararle desde tierra con Fusiles Automáticos Ligeros (FAL), derribando la aeronave y causado lesiones graves y mortales a sus tripulantes.

Por todo esto es que me atrevo a expresar y solicitar lo que aquí indico.

Tengo igualmente ciertas observaciones esta vez más técnicas, en la pagina ENR 5.1-1 zona Prohibida SVP2501 – Carrizales, figura una frecuencia de radio 118.55 Mhz, ahora bien hay otras publicaciones que refieren que la frecuencia de la Torre de esa Base Militar de Carrizales es 122.3 Mhz, no se cual es en definitiva la correcta, por eso lo indico.

ENR 5.3 Otras Actividades de Índole Peligrosa (ENR 5.3-1). Allí indican que NO APLICA. Pero creo que si, por favor revisen con cuidado.

ENR 5.4 Obstáculos para La Navegación Aérea – En Ruta (ENR 5.4-1). En consulta según el AIP. Creo que esto es bien importante y requiere urgentemente una respuesta por lo narrado aquí y por otros accidentes aéreos.

ENR 5.5 Actividades Aéreas Deportivas y de Recreo (ENR 5.5-1). Aquí se indican en Consulta, varios aspectos, como: Planeadores, Alas Delta, Zonas de salto de paracaidistas. Creo falta poner Zona de Saltos de Parapentistas, entre otras zonas. Por favor consulten eso de verdad.

ENR 6, ENR 6.1 Cartas de Navegación En Ruta (ENR 6.1-1). Creo que no hace falta más explicación, hay que revisar las cartas y en especial las coordenadas.

Bueno con esto termino lo relacionado con EN RUTA y ingresamos a los AD (AERODROMOS) dentro del AIP, espero que las observaciones aquí expuestas sean de interés y consideradas, para ser o no incluidas, si proceden o no, en todo caso no es nuestra decisión, sino de la autoridad competente, nosotros nos limitamos solo a opinar con nuestra muy particular forma, pero siempre abiertos y con la mejor intención de construir una mejor aviación civil.
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MERCATOR
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PostPosted: Sat Nov 28, 2009 8:30 pm    Post subject: MANUAL AERONAUTICO Reply with quote

ESTIMADOS AMIGOS DEL FORO, ESTOY INTERESADO EN COMPRAR UN MANUAL AERONAUTICO QUE LO VENDE PHD GLOBALAVIATION, ALGUIEN ME PUEDE DAR ALGUNA REFERENCIA DE ESTE MANUAL...DE ANTEMANO LE AGRADESCO SU ATENCION
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